Fons

1979. gada beigās PSRS sākās darbs pie piektās paaudzes iznīcinātāju projekta valsts gaisa spēkiem un pretgaisa aizsardzībai. Projektu sauca I-90 - 90. gadu cīnītājs. Šīs programmas ietvaros 1981. gadā TsAGI izdeva savus ieteikumus lidaparātam ar delta adaptīvo spārnu un lielu skaitu novirzāmu virsmu, kas nodrošināja augstu aerodinamisko kvalitāti visos ātrumos un superkritiskos uzbrukuma leņķos. Jaunā iznīcinātāja izstrāde tika uzticēta Mikoyan dizaina birojam.

Aptuveni tajā pašā laikā, 80. gadu sākumā, kļuva zināms, ka ASV tiek veikts darbs pie daudzsološa taktiskā iznīcinātāja ATF (Advanced Tactical Fighter) projekta - 1983. gada septembrī septiņas vadošās ASV aviācijas un kosmosa kompānijas kā daļa Gaisa spēku izsludinātajā konkursā sāka pētīt jauna iznīcinātāja izskatu. 1986. gada 31. oktobrī konkursa uzvarētāji tika noteikti Lockheed un Northrop.

PSRS, gandrīz paralēli ASV, tika veikts līdzīgs darbs. 1983. gadā tika pieņemta visaptveroša mērķprogramma darbam ar lidmašīnām, spēkstacijām, ieročiem un radaru aprīkojumu. 1986. gadā tika izdota CK Politbiroja un PSRS Ministru padomes slēgta rezolūcija, kurā tika izklāstīti galvenie attīstības posmi, laiks un atbildīgie par daudzfunkcionālo kaujinieku programmu. Tajā pašā laikā tika noteikts lidmašīnas vispārējais izskats un izdota tehniskā specifikācija, saskaņā ar kuru jaunajam kaujas transportlīdzeklim bija jābūt ar nedegošu virsskaņas ātrumu, super manevrētspēju, zemu radaru un termisko zīmi.

1987. gadā Mikoyan Design Bureau aizstāvēja lidmašīnas MiG 1.42 sākotnējo projektu, bet 1991. gadā - sākotnējo projektu un maketu. Bet 1991. gada decembrī PSRS beidza pastāvēt, 90. gadu ekonomiskā un politiskā krīze neatstāja nekādu izredžu MFI projekta īstenošanai, finansējums apstājās, lai gan darbs Mikojana dizaina birojā turpinājās.

1997. gadā pacēlās frontes līnijas iznīcinātāja Su-47 Berkut prototips ar uz priekšu virzītu spārnu un visu kustīgo PGO. Šai novatoriskajai lidmašīnai, pateicoties tā uz priekšu virzītajam spārnam, bija lieliska manevrēšanas spēja, bet dzinēji ar visu leņķi kontrolētu vilces vektoru, kas parādījās dažus gadus vēlāk, noveda pie tā, ka darbs pie Berkut projekta tālākās attīstības tika ierobežots. Nākotnē šai mašīnai tiks uzticēta lidojošas laboratorijas loma, kurā tiks pārbaudītas tehnoloģijas, spēka elementi, kompozītmateriāli, lai tālāk izmantotu PAK FA izstrādē gūto pieredzi.

1999. gadā Ņižņijnovgorodā (Gorkija), Sokol lidmašīnu rūpnīcā, tika uzbūvēta lidmašīna ar kodu MiG 1.44 - modificēta 1.42, kas pacēlās 2000. gada 29. februārī. Bet 2002. gadā ar Krievijas Federācijas valdības lēmumu tika uzsākts darbs pie PAK FA izveides, kas faktiski pārtrauca gan Su-47, kas toreiz tika izmantota kā lidojoša laboratorija, gan MiG 1.44 projektus.

MFI MiG-1.44

PAK FA T-50

90. gadu sarežģītajos finansiālajos un ekonomiskajos apstākļos un budžeta līdzekļu trūkuma dēļ plāni izveidot piektās paaudzes aviācijas kompleksu netika pilnībā realizēti. Jauns darba posms pie MFI sākās 2000. gadā, kad tika izdots īpašs Krievijas Federācijas valdības rīkojums precizēt daudzsološo 5. paaudzes kaujas lidmašīnu sistēmu viena un divu dzinēju versijās un AL-41F veiktspējas raksturlielumus. dzinējs. Tajā pašā dekrētā tika noteiktas shēmas darba finansēšanai, piesaistot ieinteresēto organizāciju līdzekļus.

2001. gadā, ņemot vērā Krievijas vadošo lidmašīnu ražošanas uzņēmumu konceptuālos priekšlikumus par kompleksa izskatu un galvenajām īpašībām, gaisa spēki koriģēja prasības un izdeva tehniskās specifikācijas alternatīvu priekšprojektu izstrādei. Tā paša gada aprīlī-maijā tika izsludināts konkurss, kurā decembrī piedalījās Sukhoi Design Bureau OJSC un RSK MiG Federal State Unitary Enterprise, OKB im. A.S. Jakovļevs" ar īsas pacelšanās un vertikālās nosēšanās lidmašīnas varianta izstrādi.

Sukhoi dizaina birojs piedāvāja T-50 projektu dalībai konkursā. RSK "MiG" ir iznīcinātāja provizorisks dizains ar simbolu E-72 ar diviem daudzsološiem Klimova dizaina biroja dzinējiem ar vilci 10 000 kgf. Aerodinamiskās konfigurācijas ziņā E-72 bija MiG 1.44 lidmašīnas konstrukcijas attīstība, bet svara un izmēra parametros MiG-29 saimes smagāko modifikāciju.

2002. gada sākumā ar valsts komisijas lēmumu par konkursa uzvarētāju tika pasludināts Sukhoi projektēšanas biroja lidmašīnas projekts T-50 kā realizējams vismazāk riskants un pilnībā apmierinot taktiskās un tehniskās prasības. Vienlaikus ar dalību konkursā FSUE "AVPK" Sukhoi, AS "Sukhoi Design Bureau" kopā ar Rosaviakosmos un gaisa spēkiem izstrādāja, vienojās un iesniedza Krievijas Federācijas valdībai visaptverošu mērķprogrammu izveidei. PAK FA. Šī programma tika apstiprināta ar īpašu Krievijas Federācijas valdības rīkojumu 2002. gadā, tika doti atbilstoši norādījumi PAK FA izstrādes organizēšanai un tika noteikti galvenie darba posmi un laiks.

Projektēšanas birojs pabeidza T-50 sākotnējo projektu 2004. gada novembrī, un decembrī to apstiprināja Krievijas Aizsardzības ministrija. Sākās eksperimenti ar lidojošām laboratorijām un pilna mēroga projektēšanu.

2008. gada augustā tika pabeigta projektēšanas dokumentācijas komplekta izstrāde, rasējumi tika pārvesti uz lidmašīnu rūpnīcu Komsomoļskā pie Amūras, kur sākās pirmo lidojumu prototipu ražošana.

PAK FA T-50, (c) Artjoms Aņikejevs

Pirmais lidojums
- pamatojoties uz materiāliem no žurnāla "Take Off", 2010. gada marts.

Līdz 2009. gada sākumam KnAAPO tika būvēti pirmie trīs jaunā iznīcinātāja prototipi. 2009. gada vasarā tā sauktā nulles iznīcinātāja (T-50-0) lidmašīnas korpuss tika samontēts un nodots Sukhoi dizaina birojam statiskai pārbaudei. Pēc viņa bija jāpabeidz vēl divu eksemplāru būvniecība. Viens no tiem, saukts par "integrēto pilna mēroga stendu" (KNS jeb T-50-KNS), bija paredzēts galveno lidmašīnas borta sistēmu - pirmkārt, jaunās integrētās vadības sistēmas KSU - testēšanai uz zemes. -50, jauna divu dzinēju spēkstacija, kas pazīstama kā “produkts 117”, kā arī hidrauliskās, elektriskās, degvielas un citas sistēmas. T-50-KNS faktiski pilnībā atbilda turpmākajiem lidojumu modeļiem izmantotā aprīkojuma konstrukcijai un sastāvam, taču likumīgi nevarēja pacelties - to nepieļāva tajā izmantoto vienību un sistēmu statuss “nelidojums”, kas ļāva paātrināt un samazināt šī prototipa ražošanas procesa izmaksas.

2009. gada rudenī pēc tam, kad tā bija aprīkota ar standarta spēkstaciju, lidmašīna iekļuva darbnīcā un pēc tam testēja lidlaukā. Tieši uz tās 2009. gada 23. decembrī tika veikta pirmā manevrēšana un skriešana KnAAPO lidlaukā, kas kļuva par svarīgāko pavērsienu ceļā uz PAK FA pirmo lidojumu. Testa pilots Sergejs Bogdans reālā situācijā pārbaudīja visu T-50-KNS borta sistēmu darbību līdz pat bremzēšanas izpletņu atbrīvošanai ātrgaitas manevrēšanas beigās - viss darbojās normāli.

Drīz pēc tam, kad KNS ar laika nobīdi tikai aptuveni mēneša garumā, tika pabeigta pirmā lidojuma modeļa T-50-1 montāža. Tajā pašā laikā, 2009. gada rudenī, tajā sākās sistēmu testēšana uz zemes.

Pirmais lidojums sākotnēji bija plānots pašās gada beigās, taču fundamentāli jaunam lidaparātam nepieciešamais milzīgais zemes izmēģinājumu un izstrādes darbs, augstākā atbildības pakāpe un kļūdu iespējas lika pārcelt loloto pasākumu. līdz 2010. gada sākumam. Rūpnīcu un projektēšanas biroju speciālistu komandas gandrīz visu diennakti nenogurstoši strādāja pie lidmašīnu rokām: neliela pauze tika ieturēta burtiski tikai uz pāris Jaungada dienām.

Janvārī T-50-1 tika izripināts lidlaukā, un ceturtdien, 2010. gada 21. janvārī, Sergejs Bogdans veica pirmo manevrēšanu un skriešanu pa skrejceļu. Tajā pašā dienā netālu no Maskavas, LII lidlaukā. MM. Gromovs, notika Su-27M lidojošās laboratorijas Nr.710 (T-10M-10) pirmais lidojums, uz kura tika pārbaudīta PAK FA spēkstacija. Sestdien, 16. janvārī, notika pirmā manevrēšana LL, kurai viena no standarta AL-31F vietā tika uzstādīts jauns dzinējs - “produkts 117C”. Saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem, lai saņemtu atļauju jauna gaisa kuģa pirmajam lidojumam ar jaunu spēkstaciju, bija nepieciešams veikt vairākus viena tipa dzinēja lidojumus lidojošā laboratorijā. Otro reizi Su-27M Nr.710 virs Žukovska pacēlās debesīs sestdien, 23.janvārī.

Tajā pašā dienā Komsomoļskā pie Amūras Sergejs Bogdans veica vēl vairākas manevrēšanas un ātrgaitas braucienu sērijas ar pirmo T-50, no kurām pēdējā beidzās ar paātrinājumu līdz priekšējās šasijas pacelšanās ātrumam un turpmāka bremzēšana, izmantojot bremzēšanas izpletņus. Pirmajam lidojumam viss bija praktiski gatavs, taču, pēc tradīcijas, “uz priekšu” tam bija jādod LII metodiskais padoms.

Tas notika Žukovski pirmdien, 25. janvārī. Ņemot vērā visus iesniegtos materiālus, tostarp T-50-KNS un T-50-1 zemes testēšanas un pirmās manevrēšanas rezultātus, statiskā T-50-0 parauga stiprības testus, stenda un lidojuma testus " 117" dzinējs, citas gaisa kuģu sistēmas (un tā kā lidojošās laboratorijas iesaistīja arī citus lidaparātus, lai pārbaudītu topošās PAK FA sistēmas, tostarp Su-27M Nr. 708 un S-37 (Su-47) "Berkut"), metodiskā padome. ļāva sākt T-50 lidojumu testus. Tajā pašā laikā, izsvērot visus plusus un mīnusus, lai netērētu laiku transportlīdzekļa pārvietošanai uz Žukovski, tā turpmākai montāžai un visu sistēmu atkārtotai pārbaudei, tika nolemts veikt pirmo lidojumu Komsomoļskā. -Amūra. Ir noteikti arī iespējamie datumi - 28. vai 29. janvāris, atkarībā no laika apstākļiem Dzemgu lidlaukā, atkarībā no transportlīdzekļa faktiskās gatavības.

Bija janvāra pēdējās piektdienas rīts. T-50-1 pilotu kabīnē atrodas Krievijas godinātais izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans, kurš pirms diviem gadiem jau citai jaunai Sukhoi lidmašīnai Su-35 deva biļeti debesīs.

Dzinēji ir iedarbināti un visas sistēmas ir vēlreiz pārbaudītas. Gaisā paceļas eskorta lidmašīna - no šeit izvietotās Gaisa spēku aviācijas bāzes “dzirkstelīte” Su-27UB, kuru pilotē vecākais izmēģinājuma pilots KnAAPO Aleksandrs Pulenko, bet aizmugurējā kabīnē atrodas aviācijas bāzes komandiera vietnieks ar video. un fototehnika. Lūk, tas ir vēsturiskais brīdis, pie kura tik ilgi ir strādājuši tūkstošiem Sukhoi darbinieku un daudzi apakšuzņēmēji un kuru visi ir gaidījuši.

PAK FA T-50-1 pirmais lidojuma eksemplārs pirmajā testa lidojumā, 2010. gada 29. janvārī, foto (c) KNAAZ

2010. gada 29. janvārī pulksten 11.19 pēc vietējā laika (Maskavā tobrīd pulksten 4.19) Sergejs Bogdans pirmo reizi noplēš PAK FA prototipu no skrejceļa betona. Lidmašīna viegli un ātri paceļas un Su-27UB pavadībā, neievelkot šasiju, dodas uz testēšanas laukumu. Šeit, jau pazudusi no simtiem tā veidotāju redzesloka, kuri bija sapulcējušies lidlaukā, lai redzētu savu ideju pirmajā lidojumā, tai būs jāpārbauda galveno sistēmu darbība gaisā, jāievelk un jāizvērš šasijas. pirmo reizi un veiciet pirmos manevrus. Tūkstošiem parametru fiksē uz klāja uzstādītās novērošanas un ierakstīšanas iekārtas, un no eskorta lidmašīnas tiek veikta video un fotografēšana. Viss notiek pēc plāna, un pēc aptuveni trīs ceturtdaļām debesīs virs rūpnīcas lidlauka atkal parādās kaujinieku pāris.

Pārbrauciet pāri skrejceļam, apli un plkst. 12.06 pēc vietējā laika T-50-1 šasija maigi pieskaras skrejceļam. Pirmais 47 minūšu lidojums tika veiksmīgi pabeigts. Pirmā Krievijas piektās paaudzes iznīcinātāja pirmais lidojums!

Otrā prototipa T-50-2 pirmais lidojums, 2011. gada 3. marts, foto (c) KNAAZ

Otrais T-50-1 lidojums jau Krievijas Gaisa spēku kamuflāžā notika 12.02.2010.

PAK FA programmas īpatnība ir ne tikai kvalitatīvi jauna aviācijas kompleksa izstrāde, bet arī tas, ka šīs programmas ietvaros tiek radītas un ieviestas praksē jaunākās augsto tehnoloģiju tehnoloģijas ar augstu inovatīvo potenciālu ne tikai aviācijas nozarei, bet arī visai Krievijas ekonomikai.

FGFA projekts

2005. gadā, lai piesaistītu papildu līdzekļus, kas nepieciešami, lai intensificētu darbu pie PAK FA programmas, Sukhoi vadība nopietni apsvēra iespēju projektam piesaistīt potenciālos ārvalstu partnerus, un Indija tika uzskatīta par vienu no visticamākajiem šāda veida partneriem. Taču Indijas aizsardzības ministrs Pranabs Muherdžī, kurš tā paša gada novembra beigās oficiālā vizītē apmeklēja Maskavu, paziņoja, ka Indija negrasās piedalīties projekta izstrādē un finansēt šīs lidmašīnas izstrādi, jo Indijas puse vēlētos piedalīties visos piektās paaudzes iznīcinātāja izveides posmos – no koncepcijas izstrādes un projektēšanas, izpētes un izstrādes līdz kopīgai ražošanai, un vienkārši eksportēt gatavu mašīnu uz Indiju nav interesanti. Turklāt Indijai bija nepieciešama vieglāka un, visticamāk, viena dzinēja lidmašīna.

Vēl 2000. gadu sākumā Indija sāka sarunas ar amerikāņiem par iespēju piegādāt F-22. Taču Amerikas Savienotās Valstis nekad neplānoja pārdot Indijai jaunāko iznīcinātāju. Maksimums ir F-35, un, lai gan F-35 variants daļēji bija piemērots Indijas gaisa spēkiem, lietas netika tālāk par sarunām.

Rezultātā kļuva skaidrs, ka gatavu iznīcinātāju Indijai neviens nepārdos, un krievu dizaineri jau bija izveidojuši projektu T-50 lidmašīnai. Atceroties veco priekšlikumu sadarboties, Indijas puse ierosināja joprojām sadarboties piektās paaudzes iznīcinātāja izveides jomā. 2007. gada rudenī tika parakstīts līgums par kopīgu darbu. Saskaņā ar dokumentu Indijas puse projektā piedalījās tikai finansiāli, un visi projektēšanas darbi un gatavo lidmašīnu būvniecība tika uzdota Krievijai.

2008. gadā Vladimira Putina vizītes laikā Deli tika noteiktas abu valstu sadarbības beigu kontūras 5. paaudzes IFI projektā. Tika nolemts, ka lidmašīnas korpusu, dzinējus un citu aprīkojumu izstrādās Sukhoi AS. Elektroniku - avioniku, vadības sistēmas, navigācijas iekārtas utt. - izstrādās Indijas puse, ko pārstāv Hindustan Aeronautics Limited. Galu galā indieši atzina, ka Sukhoi noteiktās pieejas PAK FA pilnībā atbilst globālajām prasībām daudzsološām nākamās paaudzes kaujas sistēmām. Programma saucās FGFA - Fifth Generation Fight Aircraft - piektās paaudzes iznīcinātājs.

Plānots, ka T-50 un FGFA būs lielāka unifikācijas pakāpe, kas ietekmēs lidmašīnas izmaksas. Nākotnē FGFA varētu kļūt ne tikai par kopīgu Krievijas un Indijas lidmašīnu “savai lietošanai”, bet arī par T-50 eksporta modifikāciju piegādei uz trešām valstīm. Programmas kopējās izmaksas tiek lēstas 8-9 miljardu dolāru apmērā 2016. gada janvārī, tika panākta vienošanās, ka Indijas un Krievijas puse nākamo septiņu gadu laikā investēs katra 4 miljardus dolāru.

2016. gada maija beigās Indijas medijos parādījās ziņas, ka valstis ir tuvu līguma parakstīšanai par nākamo OKT posmu. Bet vispirms Indijas gaisa spēki plāno veikt vairāk nekā 30 izmaiņas esošā FGFA prototipa dizainā. Mēs runājam par mūsdienu avioniku, manevrētspēju un slepenību.

Pirmais jaunā transportlīdzekļa lidojums ir paredzēts 2017. gadā, un FGFA vajadzētu nodot ekspluatācijā tikai 2019. gadā.

Testi, lidojumi, incidenti

2011. gada vasarā notika lidojumu testi ar diviem PAK FA prototipiem - T-50-1 un T-50-2. Augustā, gatavojoties MAKS-2011, sākās viņu kopīgie lidojumi.

21. augustā pacelšanās laikā, lai piedalītos demonstrācijas programmā MAKS-2011, notika incidents ar T-50-2. Lidmašīnai palielinoties paātrinājumam, no labās puses dzinēja izlauzās divas liesmas, ko pavadīja pūšošie trokšņi, pēc kā lidmašīna atbrīvoja bremzēšanas izpletni un pārtrauca pacelšanos. Lidmašīnu vadīja izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans, kurš nolēma pārtraukt pacelšanos. Dzinēja pārsprieguma cēlonis bija mikroplaisa spiediena caurulē, kas iet uz sensoru, kas atrodas aiz turbīnas. Sakarā ar to sprauslu regulators nevarēja uzturēt diferenciāli pāri turbīnai un, kad tika ieslēgts ceturtais pēcdeglis, tas "saspieda" automašīnu. Šī incidenta brīdī abas lidmašīnas bija veikušas 89 lidojumus.

Aviācijas izstādē MAKS 2013 demonstrācijas lidojumos jau piedalījās trīs T-50 prototipi, un līdz 2014. gada sākumam kopumā 6 transportlīdzekļi bija piedalījušies gan lidojuma, gan zemes testos.

2014. gada februārī uzņēmums Sukhoi ar prāmi T-50-2 nogādāja Ahtubinskā, lai piedalītos valsts kopīgajā testēšanas programmā. Lidmašīnu vadīja izmēģinājuma pilots 1. klases Sergejs Černiševs. Līdz tam laikam Žukovski turpinājās četru T-50 lidojumu testi. Zemes eksperimentālajos darbos tika iesaistītas vēl divas mašīnas - viena bija komplekss zemes izmēģinājumu stends, otrai tika veikti statiskie testi.

Atbilstoši PAK FA testu programmai tika novērtēti aerodinamiskie raksturlielumi, stabilitātes un vadāmības raksturlielumi, dinamiskā izturība, pārbaudīta lidmašīnu iekārtu un gaisa kuģu sistēmu kompleksa darbība. Pilnā sparā ritēja OLS un radara ar AFAR testi, tika pārbaudīts degvielas uzpildes režīms lidojuma laikā, supermanevrusspējas režīmi, lidmašīnu sistēmu testēšana uz stendiem un eksperimentālie darbi uz zemes.

Piektā lidojuma prototipa zaudēšana

2014. gada 10. jūnijā Indijas delegācijas demonstrācijas lidojumu laikā T-50-5 prototipa labajā dzinējā izcēlās ugunsgrēks.

"Šodien Gromova lidojumu izpētes institūta lidlaukā Žukovskis netālu no Maskavas pēc kārtējā testa lidojuma lidmašīnas T-50 nosēšanās laikā virs labās gaisa ieplūdes tika novēroti dūmi, pēc tam tas tika nekavējoties nodzēsts Lidmašīna ir pakļauta restaurācijai. Sukhoi projektēšanas birojā tika izveidota komisija, kas veiks incidenta cēloņu izmeklēšanu,” vēsta UAC preses dienests. jāsaprot. Izcēlies ugunsgrēks, tas ātri nodzēsts, lidmašīnai tiek veikta restaurācija...

Kas patiesībā notika ar prototipu?

Demonstrācijas lidojuma laikā aptuveni plkst.12 sakari uz kuģa pārtrūka, sakari palika tikai daļēji. Trešajā pagriezienā sekoja komanda “čips labajā dzinējā”. Testpilots Sergejs Bogdans bija spiests izslēgt labo dzinēju. Tā kā sakaru nebija, viņš pārbrauca pāri skrejceļam, plivinot spārnus, paziņojot lidojuma direktoram par problēmām uz kuģa. Nosēšanās tika veikta ar vienu dzinēju. Uzbraucis uz tuvākās manevrēšanas ceļa, pilots nekavējoties izslēdza kreiso dzinēju. No labā dzinēja plūda spēcīgi melni dūmi, un lidojuma vadītājs deva komandu steidzami pamest lidmašīnu. Negaidot, kad līdz lidmašīnai tiks uzripinātas kāpnes, Sergejs Bogdans izlēca no kabīnes un, ieraugot zem lidmašīnas degošas petrolejas peļķi, aizbēga no tās drošā attālumā.

Šī incidenta rezultātā prototips 50-5 tika nosūtīts uz Komsomoļsku pie Amūras remonta un atjaunošanas darbu veikšanai. Viņš saņēma numuru T-50-5R. Lidmašīna tika atjaunota, izmantojot T-50-6 prototipa sastāvdaļas, kuru ražošana tika pārtraukta.

2015. gada 16. oktobrī Komsomoļskā pie Amūras atjaunotais T-50-5R (astes numurs 055 - raksta galvenē) veica savu pirmo lidojumu, un 6. decembrī tas atgriezās Žukovski, lai turpinātu testēšanu. Lidmašīnas T-50-5 avārija izraisīja vispārēju pāreju pārbaužu grafikos visai PAK FA programmai vismaz par gadu. 2015. gada decembra beigās kļuva zināms, ka T-50 nav paredzēts nodot ekspluatācijā līdz 2017. gadam.

Lidmašīnas korpusa izkārtojums

Nav iespējams neapbrīnot šīs lidmašīnas formas pilnību!
Fotoattēls (c) Alekss S, russianplanes.net/id183767

T-50 ir iebūvēts lidmašīnas korpuss, kas izgatavots pēc parastās aerodinamiskās konstrukcijas ar augstu uzstādītu trapecveida spārnu ar nogrieztiem galiem. Spārns ar attīstītu sakņu pērli vienmērīgi savienojas ar fizelāžu, kas veido gandrīz pusi no spārnu platuma. Sakņu mezgliņi atrodas virs gaisa ieplūdes atverēm, un tiem ir maināms slaucīšanas leņķis - aptuveni 48° priekšējā daļā, kas novirzīta uz leju un apmēram 74° pārējā daļā. Novirzītā pieplūduma daļa kopā ar stabilizatoru nodrošina lidmašīnas vadību gareniskajā kanālā un ir PGO analogs lidmašīnām Su-30SM un Su-34.

Visa kustīgajiem trapecveida liftiem ir gan fāzes, gan diferenciālas novirzes iespēja.

Uz fizelāžas sānu astes stieņu piloniem 26° leņķī pret vertikālo asi, lai nodrošinātu slepenību, ir uzstādīta visu kustīga vertikāla aste - spuras. Pilonu priekšējā daļā ir gaisa ieplūdes atveres dzinēja domām un gaisa kondicionēšanas sistēmas siltummaiņiem. Dzinēju naceles ir izvietotas atsevišķi no gaisa kuģa garenass un ir vērstas akūtā leņķī pret simetrijas plakni lidojuma virzienā, starp dzinēja korpusiem fizelāžā ir sakārtoti divi plaši galvenie ieroču nodalījumi.

Mehanizācija ietver bezrievu līstes (spārnu galus), flaperonus un eleronus. Pēdējās piedziņas atrodas zem spārna un izvirzās no tā plaknes kā mazi iegareni apvalki. Spuru fāzes novirze tiek izmantota kā aerodinamiskā bremze, lai palielinātu pretestību.

Dzinēji

Normālos apstākļos nepieciešamais PAK FA dzinējs būtu konstruēts pirms darba sākšanas pie lidmašīnas korpusa. Bet pēc Padomju Savienības sabrukuma Krievijas aizsardzības rūpniecībā valdīja haoss, un nebija iespējams sākt darbu pie atbilstoša dzinēja izveides jaunai lidmašīnai iepriekš, tas ir, 90. gados. Daudzējādā ziņā šī ir zaudēta desmitgade Krievijas aizsardzības nozarei.

Pašlaik PAK FA ir aprīkots ar pāris AL-41F1 turboreaktīvo dzinēju (produkts 117) ar vilci 9500 kgf kreisēšanas režīmā un 15 000 kgf pēcdegšanas režīmā, visu leņķi vadāmu vilces vektoru - tas ir tā sauktais pirmais. skatuves dzinējs. Viena no dzinēja modifikācijām AL-41F1S ir paredzēta Su-35S. “Produktam 117” nav pietiekamas jaudas un tas neatbilst piektās paaudzes iznīcinātāja prasībām. Jaunais dzinējs - “produkts 30” - tiek izstrādāts Lyulka dizaina birojā Jevgeņija Marčukova, ģenerālkonstruktora un dizaina biroja direktora vadībā. Dzinējam būs jauns dizains un vēl lielāka veiktspēja, jo īpaši plānots samazināt īpatnējo svaru līdz 0,8. Tikai pēc jaunā dzinēja uzstādīšanas PAK FA atbildīs Krievijas un Indijas gaisa spēku prasībām (attiecībā uz FGFA).

Otrā posma dzinēja - “produkta 30” izstrāde ietver vairākus pētniecības darbus (R&D):

• NIR "129" - zemspiediena kompresors (LPC), 3 pakāpes.
• NIR "133" - gāzes ģenerators - 5.augstspiediena kompresors + sadegšanas kamera + 1 augstspiediena turbīna.
• Zemspiediena turbīna, viena pakāpe, bez konkrēta numura.
• R&D "135"
• Pētnieciskais darbs "137"

Otrās pakāpes dzinējs saņems kompresoru ar palielinātu gaisa plūsmu, jaunu sadegšanas kameru, visu leņķu vilces vektora vadību, sprauslas ar vilces reversu un digitālo vadības sistēmu, kas palielinās dzinēja jaudu.

2015.gada 14.jūlijā UEC ziņoja, ka PAK FA otrā posma dzinēju izveides programmas ietvaros ir izveidots dzinēja tehniskais projekts un uzsākta demonstrācijas dzinēja un gāzes ģeneratora komponentu ražošana.

Pēc izstrādātāju domām, “produkta 30” augstspiediena kompresorā (HPC) detaļu skaits tika samazināts gandrīz uz pusi, salīdzinot ar iepriekšējā posma dzinēja kompresoru, vienlaikus nodrošinot ievērojamu darba pieaugumu par vienu posmu. Šāda kompresora ražošanas izmaksas nepārsniegs AL-41F1 HPC dzinēja ražošanas izmaksas, ja tiek izmantoti jauni materiāli un tehnoloģijas. Jaunajā T-50 dzinējā izmantoti kompozītmateriāli, kas veidoti ne tikai uz polimēru matricas aukstajai daļai, bet arī detaļas, kas veidotas no augstas temperatūras kompozīcijām.

Acīmredzamu iemeslu dēļ nav informācijas par “produkta 30” tehniskajiem parametriem, un mediji nesniedz datus, ka dzinējs spēs attīstīt 107 kN (11 000 kgf) vilces spēku kreisēšanas režīmā un 176 kN (18 000 kgf); pēcdedzinātājs. Saņemot jaunu dzinēju, PAK FA iegūs kinētiskās īpašības, kas līdzīgas F-22 Raptor. Bez pēcdedzināšanas tā kreisēšanas ātrums būs lielāks par M=1,5, un maksimālais ātrums būs lielāks par M=2,0 18 tūkstošu metru augstumā.

2016. gada 11. novembrī A. Ļulkas dizaina birojā Litkarino pie Maskavas notika pirmā “product 30” demonstrācijas dzinēja parauga izmēģinājumu stenda palaišana. 2017. gadā lidojošajā laboratorijā plānots uzstādīt otrās pakāpes dzinēju, bet jaunā dzinēja sērijveida uzstādīšana T-50 paredzēta 2023.-2025. gadā.

Maskēšanās
- pamatojoties uz patentu RU 2502643 C2 - Daudzfunkcionāls gaisa kuģis ar samazinātu radara parakstu

Jaunajam Krievijas iznīcinātājam ir ievērojami samazināta efektīvā izkliedes virsma (ESR) - galvenā lidmašīnas redzamības īpašība radara laukā.

Šī indikatora vidējā vērtība T-50 ir 0,3-0,4 m². Jāpatur prātā, ka šie dati ir aprēķini, nav oficiālas informācijas par gaisa kuģa EPR. Vienīgais oficiālais vēstījums ir lidmašīnas ģenerālkonstruktora Aleksandra Davidenko frāze, kurā viņš salīdzina PAK FA un F-22: “F-22 lidmašīnai ir 0,3-0,4 m². Mums ir līdzīgas prasības attiecībā uz redzamību.

Gaisa kuģa un tās spēkstacijas EPR lielumu nosaka trīs faktori:

• lidmašīnas korpusa ģeometrija un izkārtojums, ieskaitot gaisa ieplūdes un gaisa kanālus;
• agregātu, apvalku tehnoloģisko un ekspluatācijas savienojumu, atloku, lūku un savienojumu konstrukcija starp lidmašīnas korpusa kustīgajām un nekustīgajām daļām;
• izmantojot radioabsorbējošus materiālus un pārklājumus.

Redzamības samazināšanos bija iespējams panākt, pateicoties īpašajai lidmašīnas korpusa ģeometrijai, kas no dažādiem leņķiem atstaro elektromagnētiskos viļņus minimālā skaitā virzienu un vismazāk bīstamos sektoros. Raķešu un bumbu ieroči tiek ievietoti iekšējos nodalījumos, iekšējās un ārējās virsmas pārklātas ar radioabsorbējošiem un kompozītmateriāliem, šuves un plaisas aizpilda ar vadošiem hermētiķiem.

Lidmašīnas korpusa ģeometrijā nav taisnu leņķu. Nesošo virsmu, gaisa ieplūdes un lūku atloku priekšējās un aizmugurējās malas ir izlīdzinātas divos vai trijos virzienos, izņemot aksiālo, kas noved pie elektromagnētisko viļņu aizmugures atstarošanas tajos pašos virzienos.

Fizelāžas malas šķērsgriezumā un vertikālās aerodinamiskās virsmas ir noliektas vienā virzienā no lidmašīnas vertikālās ass, kas ļauj samazināt RCS sānu puslodē sakarā ar viļņu atstarošanu, kas krīt uz slīpuma. lidmašīnas korpusa virsmu prom no apstarojošā signāla.

Tādējādi T-50 (tāpat kā sākotnēji B-117 Night Hawk un vēlāk F-22 Raptor) praksē tika izmantotas radara signāla samazināšanas metodes, ko pamatoja padomju teorētiskais fiziķis Pjotrs Ufimcevs darbā “Edge. Viļņu metode difrakcijas fizikālajā teorijā”, kas izdota 1962. gadā, kur autore aprakstīja teoriju par radioviļņu atstarošanu no plakanām virsmām.

Iepriekšējo paaudžu cīnītājiem, kuriem nebija slepenas tehnoloģijas, vienīgais iespējamais risinājums bija ieroču uzstādīšana uz ārējiem cietajiem punktiem. T-50 visi ieroči (10 tonnas) ir novietoti tikai iekšējos nodalījumos, kas ļāva ievērojami samazināt atstarojošo virsmu laukumu, kā rezultātā samazinājās lidmašīnas radara signāls. Tajā pašā laikā, ja nepieciešams, raķešu un bumbu ieročus var uzstādīt arī uz ārējiem cietajiem punktiem zem spārna, kā šajā fotoattēlā (c) Alex S:

Virsskaņas Kh-31 gaiss-zeme raķete uz pilona zem T-50 spārna. Foto (c) Alekss S, Žukovskis, 2016. gada februāris

RCS samazināšana dažādos priekšējās puslodes sektoros tiek nodrošināta, izmantojot S-veida gaisa ieplūdes kanālus un to pārklājumu ar radioabsorbējošiem materiāliem. Bet, ja rūpīgi aplūkojat diagrammas un fotogrāfijas, kas ir pieejamas publiskajā domēnā, varat secināt, ka dzinēja ieplūdes virzošā lāpstiņa (IGU) vai, vienkāršāk sakot, kompresora pirmais posms ar lāpstiņām, būs ļoti skaidri redzams. ienaidnieka radari. S formas kanāls nodrošina ESR samazinājumu tikai aksiālos virzienos, lai samazinātu redzamību citos priekšējās puslodes sektoros, Sukhoi Design Bureau inženieri izmantoja VNA ekranējumu.

Gaisa ieplūdes kanālā ir uzstādīta īpaša ierīce, kas daļēji bloķē VNA aksiālos virzienos no elektromagnētisko viļņu iekļūšanas. Papildus ekranēšanai šis dizaina risinājums sadala gaisa ieplūdes kanālu vairākos dažādos cilindriskos vai plakanos dobumos, un plakano dobumu virsmas var būt gan paralēlas, gan krustojošas. Šāda sarežģīta gaisa ieplūdes kanālu segmentēšana un segmentu sienu pārklāšana ar radioabsorbējošiem materiāliem ļauj samazināt no VNA atstaroto un uz dobumu sieniņām atstaroto elektromagnētisko viļņu jaudu, tādējādi nodrošinot ESR gaisa kuģa priekšējā puslodē.

Visticamāk, gaisa ieplūdes kanālā uzstādītais ekrāns ir struktūra, kas veidota no smalkiem tīkliem, kuros lineārās šūnas izmērs ir mazāks par ceturtdaļu no lidaparātu izstarojošā elektromagnētiskā viļņa garuma. Tādējādi smalkā acs siets darbojas kā radara elektromagnētisko viļņu ekrāns un samazina visa gaisa kuģa EPR.

Lidmašīnu korpusu konstrukcijās plaši tiek izmantoti kompozītmateriāli, kas krītošos radioviļņus atstaro daudz sliktāk, salīdzinot ar metāliem, piemēram, duralumīniju. Ceturtdaļu no lidmašīnas sausās masas veido kompozītmateriāli, un 70% lidmašīnas korpusa ir izgatavoti no dažādām ar oglekļa šķiedru pastiprinātām plastmasām. B O lielākā daļa fizelāžas augšējās virsmas, viss tās deguns, kā arī spārna un horizontālās astes priekšējās malas, b O Lielākā daļa spārnu mehanizācijas, gaisa vadi un dzinēja pārsegi, ieroču nodalījuma durvis un šasijas ir izgatavotas no kompozītmateriāliem.

Taču oglekļa šķiedras plastmasai ir arī trūkumi – zibens spēriens var radīt nopietnus draudus lidmašīnai. Kompozītmateriāli, kas satur oglekli, vada elektrisko strāvu, bet to pretestība ir daudz lielāka nekā metāliem šīs fizikālās īpašības dēļ, zibensizlādes ietekmē kompozītmateriāli var izkust vai sabrukt. Lai efektīvi “pludinātu” elektroenerģiju caur gaisa kuģa korpusu atmosfērā, ir jāsamazina izmantoto kompozītmateriālu pretestība, lai tā būtu salīdzināma ar metālu pretestību.

Īpaši T-50 Viskrievijas Aviācijas materiālu institūts (VIAM) izstrādāja jauna veida oglekļa šķiedru, kas satur sastāvdaļas, kas palielina detaļas elektrisko un siltuma vadītspēju. Jaunā tehnoloģija papildus gaisa kuģa aizsardzībai no atmosfēras elektrības izlādes ietaupa arī svaru, jo nav nepieciešams izmantot metāla sietu, lai novērstu zibens, un tas nozīmē svara samazinājumu par 300-500 gramiem uz kvadrātmetru virsmas. Un pats galvenais, jaunais elektrību vadošais kompozītmateriāls nepalielina lidmašīnas radara redzamību.

Lai nodrošinātu elektrisko vadītspēju starp atsevišķiem gaisa kuģa korpusa konstrukcijas un tehnoloģiskajiem elementiem, šuvju un plaisu aizpildīšanai tiek izmantoti vadoši hermētiķi, tādējādi novēršot elektriskās neviendabības, kas uzlabo lidmašīnas ESR.

Izmaiņas skāra arī optiskos sensorus – to aizmugurējā puse ir izgatavota no radaru absorbējošiem materiāliem, kad sensori ir neaktīvi, to aizmugure ir vērsta pret krītošo radara starojumu.

Pateicoties šādiem dizaina risinājumiem ESR ziņā, T-50 ir priekšā visiem esošajiem modeļiem, kas tiek izmantoti Krievijas armijā, tomēr nav iespējams nosaukt precīzas ESR vērtības gan PAK FA, gan F-22. Raptor, jo šie dati ir klasificēti.

Super manevrētspēja

T-50 lieliskā manevrētspēja tiek panākta, pateicoties attīstītajām horizontālajām un vertikālajām astes virsmām, kā arī dzinēju izmantošanai ar visu aspektu diferenciāli kontrolētu vilces vektoru.

Augsta aerodinamiskā kvalitāte zemskaņas lidojuma ātrumā tiek panākta, izmantojot spārnu ar trapecveida konsolēm plānā ar lielu nobīdi gar priekšējo malu, lielu konusu, ar lielu saknes hordas garumu un mazu gala hordas garumu. Šis risinājumu komplekts ļauj pie lielām absolūtā spārnu augstuma vērtībām, īpaši saknes daļā, realizēt nelielas relatīvā spārnu biezuma vērtības, kas samazina pretestības spēka pieaugumu, kas rodas trans- un virsskaņas lidojumā. ātrumiem.

Radio un optoelektroniskās iekārtas

PAK FA ir aprīkots ar radioelektronisko iekārtu kompleksu, kura pamatā ir informācijas kontroles sistēma (ICS) ar daudzkārtēju borta datoru un datu kopņu dublēšanu, kas veic visu lidmašīnas sistēmu un ieroču uzraudzības un kontroles funkcijas. Līdzīgu IUS ideoloģiju uzņēmums Sukhoi jau ir ieviesis uz “4++” paaudzes iznīcinātājiem Su-35S, kas atrodas Krievijas aviācijas un kosmosa spēku dienestā.

Radara komplekss Sh-121

V. V. Tihomirova Instrumentu inženierijas pētniecības institūta izstrādātais radaru komplekss Sh-121 sastāv no jauna radara ar AFAR, kurā ir 1526 raiduztvērēja moduļi, kas nodrošina lidmašīnu. O ilgāks atklāšanas diapazons, daudzkanālu mērķu izsekošana un vadāmo raķešu ieroču izmantošana pret tiem.

Fāzētā masīva plakne atrodas leņķī, kas nedaudz samazina tās jaudu, strādājot pret zemes mērķiem, bet ievērojami samazina ieguldījumu lidmašīnas efektīvā izkliedes zonā (RCS).

Radars ir pilnībā uzbūvēts uz Krievijas elementu bāzes, pamatojoties uz gallija arsenīda (GaAs) nanoheterostruktūrām un progresīvām antenu sistēmu tehnoloģijām ar elektroniski vadāmu staru kūli.

Jaunais radars pirmo reizi tika prezentēts sabiedrībai MAKS-2009 aviācijas izstādē. PAK FA radars sastāv no piecām antenām: 1) X-band AFAR N036-01-1, kas atrodas zem deguna konusa, 2) divi sāniski AFAR N036B un N036B-01, 3) un divi AFAR N036L un N36L-01. L-diapazons spārnu galos, kas paredzēti, lai atklātu un identificētu "drauga vai ienaidnieka" mērķus. Radars ietver arī N036UVS universālo skaitļošanas sistēmu.

PAK FA ir aprīkots ar jaunu optiskās atrašanās vietas noteikšanas staciju OLS-50M, kas nodrošinās priekšrocības slepenu gaisa mērķu noteikšanā un var kļūt par primāro sensoru gaisa kaujā ar F-22 un F-35 lidmašīnām.

OLS-50M nodrošina:

• redzamība gaisa kuģa gaisa telpas priekšējā puslodē, zemes un ūdens virsmās;
• meklēšana, noteikšana, iegūšana un automātiskā izsekošana, leņķisko koordinātu un diapazona noteikšana līdz gaisa, zemes un virsmas mērķiem (VT, NC un NVTS) vidējā IR (3 ... 5 µm) un redzamā viļņa garuma diapazonos;
• ārējā lāzera apgaismotāja vietas noteikšana, uztveršana, izsekošana un leņķiskā stāvokļa noteikšana;
• lāzera apgaismojums NC, NVC.

Bruņojums

Iznīcinātājs ir aprīkots ar 30 mm lielgabalu, maksimālā kaujas slodze 10 000 kg un ietver raķešu ieročus gan pret gaisa, gan zemes mērķiem. Iekšējos bumbu nodalījumos tiks izvietotas jaunas maza darbības rādiusa, vidēja darbības rādiusa (produkts 180) un liela darbības rādiusa (produkts 180-BD) gaiss-gaiss vadāmās raķetes. Jaunajām raķetēm ir labāka jutība, trokšņu noturība un spēja atklāt un iegūt mērķus autonoma lidojuma laikā.

Visticamāk, ka KS-172 gaiss-gaiss raķetes tiks izmantotas uz ārējiem cietajiem punktiem. Kopumā jaunajam iznīcinātājam tiek izstrādāti 14 veidu ieroči, tostarp īsa, vidēja, liela un īpaši liela darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes, gaiss-zeme vadāmās raķetes dažādiem mērķiem, kā arī kā regulējamas gaisa bumbas.

PAK FA pilota ķivere
- pamatojoties uz materiāliem no oficiālās KRET vietnes
- produkts "Hunter"

Pilota ķiveri izstrādāja koncerns Radioelectronic Technologies. Tas nodrošina visu nepieciešamo parametru displeju uz īpašām brillēm zem viziera, lai pilots varētu veikt kaujas misiju.

“Tagad šādas ķiveres ir kļuvušas par realitāti,” stāsta KRET ģenerāldirektora vietnieks Igors Nasenkovs. “Tās izstrādāja mūsu rūpes par jaunāko piektās paaudzes iznīcinātāju PAK-FA pilotiem, un tās tika prezentētas izstādē Army-2015 ķivere aizstāj vairākas ierīces vienlaikus un ir aprīkota ar lielu skaitu sensoru. Tie nosaka pilota galvas kustības un atkarībā no tā, kur viņš pagriež galvu, projicē uz brillēm informāciju, kas viņam šobrīd ir nepieciešama mērķa izvēles un notveršanas funkcija un daudz kas cits Pilotam ir jānospiež tikai vajadzīgās pogas.

Vēl viena fantastiska funkcija jaunajā ķiverē ir kļuvusi par realitāti - kad uz pilota ķiveres brillēm tiek projicēts virtuāls kaujas lauka attēls, draudzīgie karaspēki tiek apzīmēti ar vienu krāsu, ienaidnieka karaspēks ar citu, un ienaidnieka objekti tiek sarindoti pa klasēm un nekavējoties tiek piešķirti. uz konkrētu raķeti zem spārna ( apm. Krievijas aviācija - tas attiecas uz ķiveres izmantošanu iepriekšējo paaudžu iznīcinātājiem, piemēram, Su-35S).

“Kas attiecas uz marķēšanas funkciju ar dažādām krāsām, tas ir diezgan viegli īstenojams. Mūsu koncerns aizņem 90% no vienotās valsts radaru identifikācijas sistēmas līdzekļu ražošanas tirgus, ko vienkāršības labad sauc par “draugu vai ienaidnieku”. Un uz visas mūsu militārās tehnikas - sauszemes, jūras un gaisa desanta ir aprīkotas ar radaru jautātājiem un transponderiem, tāpēc, piemēram, kaujas lidmašīnai lidojot pāri kaujas laukam, tajā ir "Parole" vai "Guardian". sistēma, un pilots redz, kurš ir “draugs” kaujas laukā un kurš ir “svešinieks”, un automātiski atzīmē tos ar vēlamo krāsu,” skaidro Igors Nasenkovs.

Pilota lidojuma tērps

Tomilinā netālu no Maskavas tika izstrādāts speciāls tērps PAK FA pilotiem. Uzvalks jāuzvelk sēžot. Uzvalks ir paredzēts lidošanai virsskaņas ātrumā. Tas ir aprīkots ar anti-g ierīces šļūteni, caur kuru uzvalkam tiek piegādāts gaiss, lai aizpildītu kameras.

Uz tērpa ir piestiprinātas speciālas kabatas lidojuma dokumentācijai. Vēdera zonā uzvalks ir aprīkots ar speciālu dzelzs plāksni – tā nepieciešama asinsritei no vēdera dobuma uz galvu, lai lidojuma laikā nezaudētu samaņu. Uzvalkam ir kāda interesanta īpašība – tas slaidina figūru kā korsete.

Ja pilotam ir jāizkāpj un jānolaižas nezināmā vietā, viņš var paļauties tikai uz to, kas atrodas viņa pārnēsājamajā avārijas rezervē (NAS).

Tajā ir panna ar vāku, antena, signāla spogulis, “chill”, 16 gabaliņi cukura, pirmās palīdzības aptieciņa, divi sērkociņu komplekti, sausais spirts, signālraķetes pistole ar patronām, 1,5 litru kolba ūdens, mačetes nazis speciālā apvalkā, instrukcija, radiobāka un rācija. Ja nepieciešams, T-50 komplekta iepakojumu var pārvērst par laivu vai ūdensizturīgu guļammaisu.

2016. gadā T-50 tiek veikta valsts testēšanas programma, tostarp ar ieročiem. Tāpat 2016. gadā tiks uzbūvēts pēdējais, 11. izmēģinājuma partijas lidaparāts. KNAAZ lidmašīnu rūpnīca Komsomoļskā pie Amūras ir gatava PAK FA masveida ražošanai.

Precīzas tehniskās īpašības un svara-izmēru parametrus izstrādātājs un gaisa kuģu ražotne neatklāj. Visi atklātajos avotos pieejamie dati ir aprēķināti un spekulatīvi. Šo iemeslu dēļ tie šeit nav uzskaitīti. Aprēķinātos datus varat apskatīt Vikipēdijā.

PAK FA programmas statuss un jaunākās ziņas

2016. gada martā vārdā nosauktā dizaina biroja ģenerāldizaineris/direktors. Ļuļki Jevgeņijs Marčukovs ziņoja, ka 2017. gada beigās sāksies otrā posma dzinēja (“produkts 30”) lidojuma testi PAK FA. 20. oktobrī Ribinskā UEC ģenerāldirektors Aleksandrs Artjuhovs apstiprināja šo apgalvojumu.

2016. gada 15. jūnijs UAC ir sācis sagatavot sākotnējo slēdzienu 12 jaunu piektās paaudzes iznīcinātāju-bumbvedēju PAK FA T-50 sākotnējās partijas ražošanai piegādei Krievijas Aviācijas un kosmosa spēkiem. 20. jūnijā Komsomoļskā pie Amūras startēs sērijas astotā lidmašīna, kas gandrīz pilnībā atbilst militāro kaujas spēju prasībām piektās paaudzes iznīcinātājam.

2016. gada 18. septembris tika ziņots, ka štata valdības aviācijas sistēmu zinātniskās testēšanas vietas (GkNIPAS) stendos Faustovā netālu no Maskavas tiek testētas jaunas T-50 ieroču sistēmas un lielgabala stiprinājums NNPU-50, kurā ietilpst viens no vieglākajiem. savā klasē, tiek pārbaudīts uz vietas lielgabals 9-A1-4071K. Nākotnē testētāji atkļūdos visu šo sistēmu un vienību darbību kompleksā pilna mēroga stendā - T-50-KNS.

2016. gada 20. oktobris Krievijas Federācijas aizsardzības ministra vietnieks Jurijs Borisovs paziņoja, ka ir uzsākta T-50 (PAK FA) devītā prototipa testēšana. Tiek veikti visaptveroši testi, aviācijas ieroču testi un viss avionikas komplekss. Pēc viņa teiktā, pārbaudes notiek pēc grafika un īpašu sūdzību nav. Lidojuma veiktspēja apstiprināta.

2016. gada 11. novembris A. Ļulkas vārdā nosauktajā Eksperimentālās projektēšanas birojā (Maskava, PJSC UMPO filiāle) pirmo reizi tika palaists demonstrācijas dzinēja "produkts 30" - otrās pakāpes dzinējs iznīcinātājam PAK FA - izmēģinājumu stenda paraugs.

Krievijas piektās paaudzes daudzfunkciju iznīcinātājs, ko izveidojusi Apvienotās gaisa kuģu korporācijas nodaļa - Sukhoi Design Bureau.

Pirmais lidmašīnas lidojums notika 2010. gada 29. janvārī. Šāda veida sērijveida transportlīdzekļi tiks montēti KnAAZ, kur šobrīd tiek montēti prototipi. Lidmašīnas sērijveida ražošanai jāsākas 2016. gadā. 2013. gadā tika uzsākta šāda veida lidmašīnu neliela apjoma ražošana ieroču testēšanai.

Lidmašīna tiek radīta, lai aizstātu Su-27 Krievijas gaisa spēkos. Eksporta piegādēm, kuru pamatā ir PAK FA, kopā ar Indiju tiek radīta lidmašīnas eksporta modifikācija ar nosaukumu FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

Paredzams, ka PAK FA sērijveida piegādes sāksies 2017. gadā. Tuvākajos gados militārpersonas iegādāsies tikai vienu piektās paaudzes iznīcinātāju eskadriļu.

80. gadu beigās PSRS gaisa spēki (ar 30. Centrālā pētniecības institūta vadošo lomu) izstrādāja prasības piektās paaudzes iznīcinātājam frontes aviācijai, lai aizstātu MiG-29 un Su-27. Pamatojoties uz šīm prasībām, RSK MiG izveidoja 1.44 projektu, un Sukhoi dizaina birojs izveidoja Su-47. PSRS sabrukums un tai sekojošā ekonomiskā recesija neļāva turpināt darbu pie lidmašīnas izveides Projekts 1.44 vēlāk tika slēgts finansējuma pārtraukšanas dēļ, un Su-47 sāka izmantot kā lidojošu laboratoriju. 2002. gadā Sukhoi Design Bureau tika izvēlēts, lai izstrādātu jaunu lidmašīnu, kurā tiktu izmantota daļa no Su-47 un MiG 1.44 tehnoloģijām.

Darba gaita

Darbs pie projekta sākās 2002. gadā. 2004. gadā Krievijas prezidentam Vladimiram Putinam tika parādīts lidmašīnas modelis, un 2005. gadā sākās finansējums attīstībai. 2015. gada 30. janvārī UAC vadītājs Jurijs Sļusars paziņoja, ka tiek sāktas PAK FA piegādes Krievijas Aizsardzības ministrijas interesēs.

Lidojuma testi

2010. gada 29. janvārī PAK FA pirmais lidojuma eksemplārs pirmo reizi pacēlās gaisā, pabeidzot aptuveni 45 minūšu ilgu lidojumu. Automašīnu pilotēja Krievijas Godātais izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans.

2011. gada 14. martā lidojuma testēšanas laikā PAK FA T-50 pirmo reizi pārrāva skaņas barjeru, līdz tam laikam jau bija veikti 40 testa lidojumi, un sākās prototipu testēšanas programma virsskaņas ātrumā.

2012. gada 24. jūlijā sākās trešā lidojuma modeļa (T-50-3, b/n 53) izmēģinājumi ar radaru N036, uz kura bija uzstādīts aktīvs fāzētu bloku radars.

Modifikācija eksportam

PAK FA eksporta modifikācija piegādei uz Indiju un, iespējams, citām valstīm saņēma apzīmējumu FGFA (piektās paaudzes kaujas lidmašīna).

UAC un Indijas uzņēmums Hindustan Aeronautics Limited (HAL) noslēguši līgumu par kopīgu piektās paaudzes iznīcinātāja izstrādi un ražošanu. Saskaņā ar panāktās vienošanās nosacījumiem Indijas uzņēmums izveidos borta FGFA datoru, navigācijas sistēmu, informācijas displejus kabīnē un pašaizsardzības sistēmu. Atlikušos darbus kopprojektā uzņemsies Krievijas uzņēmums Sukhoi.

Žukovski, netālu no Maskavas, Ramenskoje lidlaukā, sagatavojot līgumu starp United Aircraft Corporation (UAC) un korporāciju HAL par kopīgu piektās paaudzes iznīcinātāja izstrādi, jaunā Krievijas progresīvā demonstrācija. frontes aviācijas komplekss (PAK FA) notika Aizsardzības ministrijas un Indijas gaisa spēku, kā arī Indijas lidmašīnu ražošanas korporācijas HAL pārstāvjiem. Paredzams, ka HAL daļa kopējā projektā būs vismaz 25 procenti. Projekta kopējās izmaksas tiek lēstas astoņu līdz desmit miljardu dolāru apmērā. Tiek pieņemts, ka iznīcinātāja Indijas versija vēlāk tiks eksportēta.

Peru gaisa spēki plāno iegādāties Krievijas piektās paaudzes iznīcinātājus T-50. Pēc Peru militārpersonu aprēķiniem, viņiem pietiktu ar trim šādiem iznīcinātājiem, lai atturētu potenciālo ienaidnieku. Saskaņā ar Peru militāro analītiķu teikto, "ņemot vērā Peru aizsardzības spējas, ir nepieciešams pieņemt jaunākos jaudīgos atturēšanas ieročus".

Cena

Vladimirs Putins, novērojot lidmašīnas testu gaitu, sacīja, ka "lidmašīnas izveides pirmajā posmā tika iztērēti 30 miljardi rubļu, un tikpat daudz ir nepieciešams, lai pabeigtu projektu." Viņš paskaidroja, ka tad sāksies dzinēja, ieroču un tā tālāk modernizācija. Tajā pašā laikā, pēc Putina domām, lidmašīna būs 2,5-3 reizes lētāka nekā ārvalstu analogi.

Indija plānoja iegādāties PAK FA par cenu 100 miljonu ASV dolāru apmērā par katru lidmašīnu.

Dizains

Galvenā informācija

Lielākā daļa informācijas par PAK FA ir klasificēta. Šī iemesla dēļ ir zināmi tikai aptuvenie gaisa kuģa raksturlielumi. Spārnu platuma un garuma ziņā T-50 ir lielāks par F-22, bet mazāks par Su-27. Pēc svara tas, visticamāk, pieder smagajai iznīcinātāju klasei, līdzīgi kā Su-27.

Lidmašīna pilnībā atbilst visām piektās paaudzes iznīcinātājiem izvirzītajām prasībām: tā ir zaglīga, tai ir virsskaņas kreisēšanas ātrums, tā spēj manevrēt ar lielām pārslodzēm, ir aprīkota ar modernu elektroniku un ir daudzfunkcionāla.

Kajīte

T-50 kabīne ir vienvietīga, lidmašīnas konstrukcijas īpatnību dēļ platāka nekā Su-27 kabīne. Aprīkojums lielā mērā ir apvienots ar Su-35S aprīkojumu. Ir skābekļa ģenerators.

Informāciju parāda divi daudzfunkcionāli indikatori MFI-35 ar diagonāli 15", viens mazāks MFI zemāk labajā pusē, viens rezerves indikators aktuālās lidojuma informācijas attēlošanai augšpusē labajā pusē, platleņķa kolimācijas sistēma ShKS-5 un balss. informators Tāpat zināms, ka daļa informācijas tiks attēlota uz pilota ķiveres viziera.

Vadības ierīces - centrālā vadības svira un sānu droseles vadība.

Salona nojume sastāv no divām daļām: priekšpuses (vizieris) un aizmugures. Tas atveras, pabīdot aizmugurējo daļu atpakaļ (līdzīgi kā T-10). T-50-1 un T-50-3 nojumes aizmugurējai daļai ir gareniskais iesējums, savukārt pārējām (T-50-2, T-50-4, T-50-5) nav iesiešanas. Ir arī zināms, ka kabīnes nojume nākotnē var tikt būtiski pārveidota. Luktura iekšpusei tiek uzklāts radioabsorbējošs pārklājums, kas samazina radiosignālu par 30%.

AES Zvezda ģenerāldirektors un galvenais konstruktors Sergejs Pozdņakovs aģentūrai Interfax sacīja, ka PAK FA tiks aprīkots ar piektās paaudzes katapults sēdekli. Pēc viņa teiktā, jaunais sēdeklis vairākos parametros ir pārāks par iepriekšējiem sēdekļiem, kas tika atrasti Krievijas gaisa spēku lidmašīnās.

Jaunās katapultas īpatnība ir vairāku programmu elektroniskās sēdekļa kustības kontroles sistēmas izmantošana, kas savienota ar gaisa kuģa informācijas sistēmu. Šīs sistēmas digitālais dators automātiski analizē lidmašīnas ātrumu, lidojuma augstumu, slīpuma un sānsveres leņķus, leņķiskos ātrumus un citus parametrus. Tajā pašā laikā tiek ņemti vērā daudzi citi dati, tostarp pilota augums un svars - no 44 līdz 111 kg. Jaunā sēdekļa testēšana notiek vienlaikus ar lidmašīnas testēšanu. Pēc viņa teiktā, jaunās paaudzes izjaukšanas sēdekļa testēšanu bija plānots pabeigt 2010.gadā. Jauns būs arī PAK FA aprīkojums, skābekļa sistēma un dzīvības uzturēšanas sistēma. Šogad tiks pabeigta arī to izstrāde un testēšana, piebilda dizainers.

Planieris

T-50 ir iebūvēts lidmašīnas korpuss, kas izveidots saskaņā ar parasto aerodinamisko konstrukciju ar augstu uzstādītu trapecveida spārnu plānā, kas vienmērīgi savienots ar fizelāžu. Gandrīz pusi (vizuāli aptuveni 46%) no spārnu platuma veido plaša fizelāža. Slīdēšanas leņķis gar spārna priekšējo un aizmugurējo malu ir 48 grādi. un -14 grādi. attiecīgi.

Mehanizācija sastāv no spārnu galiem, flaperoniem un eleroniem. Pēdējās piedziņas atrodas zem spārna un izvirzās no tā plaknes kā mazi iegareni apvalki. Spārna galos ir slīpumi.

Spārnam ir attīstīta pārplūde ar rotējošu priekšējo daļu - PGO analogu. Iepriekšējās lidmašīnās (Su-30, Su-33, Su-34) PGO tika izmantots, lai palielinātu manevrēšanas spēju, jo nebija dzinēju ar UHT. PGO klātbūtne palielina kontroles kļūmju risku. Tāpēc Su-35 neizmanto PGO - lai palielinātu manevrēšanas spēju, pietiek ar dzinējiem ar UHT.

Astes blokā ir visi kustīgie trapecveida stabilizatori un spuras, kas uzstādītas ar aptuveni 26 grādu izliekumu. lai samazinātu redzamību. Spuru pamatnē ir nelielas gaisa ieplūdes atveres gaisa kuģa aprīkojuma dzesēšanai. Spuru novirze tiek izmantota kā aerodinamiskā bremze, lai palielinātu pretestību.

Dzinējiem ir regulējamas ventrālās gaisa ieplūdes atveres. Dzinēju naceles ir plaši izvietotas un atdalītas ar aptuveni 1,3-1,4 m platu plakanu fizelāžas dibenu. Tur viena aiz otras ar nelielu atstarpi ir divi durvju pāri iekšējiem ieroču nodalījumiem. No spārna pārplūdes rotējošās daļas atpakaļ stiepjas 2 trīsstūrveida izciļņi šķērsgriezumā, vairākus metrus, kas uzstādīti zem spārna un fizelāžas konsoles savienojuma. Šo izciļņu ārējās malās ir durvis iekšējiem ieroču nodalījumiem.

Fizelāžas aizmugurējā daļā starp dzinēja sprauslām ir tālu aiz sprauslām izvirzīta astes izlice, piemēram, Su-27, kurā ir uzstādīts izvelkamais konteiners ar lidmašīnas izpletņa bremžu sistēmu. Lidmašīnas priekšgala labajā pusē atrodas gaisa lielgabals, bet kreisajā pusē ievelkama izlice degvielas uzpildei lidojuma laikā.

T-50 šasija ir trīs stabu, pēc konstrukcijas līdzīga Su-27 šasijai. Visi statīvi ir ievilkti lidojuma virzienā. Šasijas trase, pateicoties plašajai fizelāžai, ir 5,5 m. Deguna balsts ir divriteņu ar diviem nosēšanās lukturiem un dubļu deflektoru. Priekšējā statņa nišu noslēdz divi durvju pāri. Priekšējās durvis ir garākas par aizmugurējām un atveras tikai tad, kad tiek ievilkta/atlaista šasija, atrodoties aizvērtā stāvoklī, kad statnis ir izbīdīts, lai samazinātu sānu vēja ietekmi. Galvenā šasija ir viena riteņa (riteņa diametrs ir 1 m) un aprīkota ar bremzēm. To nišas atrodas gaisa ieplūdes atveru ārējās malās. Tīrīšanas laikā galvenie statīvi griežas pa divām asīm.

Lielā mērā T-50 lidmašīnas korpusa formu nosaka tā konstrukcijā izmantotās redzamības samazināšanas tehnoloģijas, kas raksturīgas visiem piektās paaudzes iznīcinātājiem.

Lidmašīnas korpusa svaru samazina kompozītmateriālu plašā izmantošana - pēc galvenā konstruktora A. Davidenko teiktā, kompozītmateriāli pēc svara veido 25% no tukšas lidmašīnas svara, bet virsmas laukumā - 70%. Viņš arī atzīmēja, ka salīdzinājumā ar Su-27, T-50 lidmašīnas korpusam ir četras reizes mazāk detaļu. Tas ļauj samazināt darbaspēka intensitāti un saīsināt ražošanas laiku, kā rezultātā samazinās iekārtas cena. Lai aizsargātu oglekļa šķiedras konstrukcijas, kas stiepjas uz lidmašīnas korpusa ārējo virsmu, no bojājumiem, ko rada zibensizlādes, FSUE VIAM ir izveidojis jaunu zibensizturīgu pārklājumu T-50, kas arī samazina lidmašīnas svaru.

Dzinēji

T-50 prototips, kā arī pirmie sērijveida modeļi, kas 2015. gadā tika nodoti ekspluatācijā Krievijas gaisa spēkos, ir aprīkoti ar pirmās pakāpes dzinējiem - AL-41F1 (Izdeliye 117). Šis ir divu ķēžu aviācijas turboreaktīvais dzinējs ar pēcdegli un kontrolētu vilces vektoru, ko NPO Saturn izstrādājis Sukhoi dizaina birojam, tas ļauj sasniegt virsskaņas ātrumu, neizmantojot pēcdedzinātāju, un tam ir arī pilnībā digitāla vadības sistēma un plazmas aizdedzes sistēma. Otrā posma dzinējs tiks izveidots 10-12 gadu laikā no Krievijas Aizsardzības ministrijas konkursa sākuma datuma, kurā piedalīsies UEC un Salyut.

Tas atšķiras no Su-35S (Izdeliye 117S) dzinēja ar palielinātu vilci, sarežģītu automatizācijas sistēmu, pilnībā digitālu vadības sistēmu, jaunu turbīnu un uzlabotiem degvielas patēriņa parametriem.

30. veids

Alternatīvs dzinējs 5. paaudzes iznīcinātājam ar simbolu "Type 30". Nākotnē viņš var saņemt indeksu “AL-...”. Ir plānots to sērijveidā nodot līdz 2017. gadam.

Uz 2015.gada jūniju ir gatavs otrās kārtas dzinēja tehniskais projekts, tiek izstrādāta projekta dokumentācija. Pirmie divi prototipi tiks samontēti 2015. gadā.

PAK FA otrā posma dzinēja - “produkta 30” izveidē ietilpst:

1. Pētnieciskais darbs (R&D) “129” - zemspiediena kompresors (LPC), 3 posmi.
2.NIR “133” - gāzes ģenerators (GG) - 5 augstspiediena kompresori (HPC) + sadegšanas kamera (CC) + 1 augstspiediena turbīna (augstspiediena turbīna).
3. Zema spiediena turbīna (LPT) 1. pakāpe, bez konkrēta numura
4. Pētnieciskais darbs "135"
5. Pētnieciskais darbs "137"

Bruņojums

Iznīcinātājs ir bruņots ar 30 mm 9-A1-4071K gaisa lielgabalu, kas pirmo reizi tika pārbaudīts 2014. gadā. Ieroci izveidoja Tulas KBP speciālisti. Jaunais lielgabals ir modernizēta 30 mm lidmašīnas pistoles GSh-30-1 (9-A-4071K) versija, kas ražota kopš 80. gadiem.

Aviācijas elektronika

Radio un optoelektroniskās iekārtas

Pēc NIIP ģenerāldirektora Jurija Belija teiktā, PAK FA radioelektroniskā sistēma būs principiāli jauna, kas atšķiras no gaisa kuģa gaisa radara tradicionālajā izpratnē. Tādējādi lidaparāts tiks aprīkots ne tikai ar bāzes radara staciju ar AFAR, bet arī veselu citu, gan aktīvo, gan pasīvo radara un optiskās atrašanās vietas noteikšanas staciju komplektu, kas izvietotas pa visu lidmašīnas virsmu, būtībā veidojot “gudru ādu”. ”. Žurnāla Moscow Defense Brief redaktors Konstantīns Makienko piebilda, ka PAK FA integrētajā daudzfunkcionālajā radaru sistēmā būs 5 iebūvētas antenas.

Uz PAK FA plānots uzstādīt jaunu NIIP izstrādātu radaru ar AFAR, kas ietver 1526 raiduztvērēju moduļus, kas nodrošinās lidmašīnai lielāku uztveršanas diapazonu, daudzkanālu mērķa izsekošanu un vadāmo raķešu ieroču izmantošanu pret tiem. . Fāzētā masīva plakne atrodas leņķī, kas nedaudz samazina tās jaudu, strādājot pret zemes mērķiem, bet ievērojami samazina tās ieguldījumu lidmašīnas EPR. Radars ir pilnībā uzbūvēts uz krievu elementiem, kuru pamatā ir gallija arsenīda (GaAs) nanoheterostruktūras un progresīvas antenu sistēmu tehnoloģijas ar elektronisku staru vadību. Pirmo reizi jaunais radars sabiedrībai tika parādīts aviācijas izstādē MAKS-2009, kur NIIP pārstāvis informēja, ka radara testēšana sākās 2008. gada novembrī, darbs pie kopīgas testēšanas ar citām gaisa kuģu sistēmām sākās 2009. gada vasarā un Pirmā kaujas lietošanai pilnībā gatava radara izlaišana ir plānota 2010. gada vidū.

Papildus pamata radaram MAKS-2009 tika parādīts arī papildu radars PAK FA L joslai, kas strukturāli atrodas līstē. Papildu radara izmantošana, kas atdalīta no galvenā gan pozīcijā, gan frekvenču diapazonā, ne tikai paaugstinās trokšņa imunitāti un konstrukcijas kaujas noturību, bet arī lielā mērā neitralizēs tehnoloģijas ienaidnieka lidmašīnu redzamības samazināšanai. spēj samazināt redzamību tikai noteiktā radioviļņu garuma diapazonā. Tiek pieņemts, ka šādus radarus var ievietot arī jebkurā lidmašīnas korpusa konstrukcijas elementā.

Pēc dažu ārvalstu ekspertu domām, PAK FA tiks aprīkots ar jaunu optiskās atrašanās vietas noteikšanas staciju "OLS-50M", kas sniegs priekšrocības slepenu gaisa mērķu noteikšanā un var kļūt par primāro sensoru gaisa kaujās ar F-22 un F. -35 lidmašīnas.

Sh-121 radaru kompleksā ietilpst: uz priekšu vērsta antenu sistēma N036-1-01, L-joslas antenu sistēma N036L-1-01 un sānskata antenu sistēmas N036B-1-01L un N036B-1-01B.

Radars - projicēts N036 Belka (Krievijas maza izmēra aviācijas radars ar aktīvo fāzētu bloku antenu). Radara N035 Irbis izmantošana sākumposmā nav iespējama izmēru neatbilstības dēļ, tomēr izstrādātajā N036 Belka tiek izmantotas dažas no N035 Irbis izmantotajām tehnoloģijām.

2009. gadā izstādē MAKS 2009 pirmo reizi tika demonstrēts N036 Belka prototips. Radara N036 Belka raksturojums.

Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, ievērojama daļa tehnoloģiju, kas tiek izmantotas N035 Irbis (Krievijas maza izmēra aviācijas radars ar pasīvo fāzētu bloku antenu), tiks izmantotas N036 radarā, lielākā daļa raksturlielumu joprojām nav zināmi.

PPM daudzums: 1526 gab
-Antenas loksnes izmērs: 700 x 900 mm
No 2015. gada.

Radars sastāv no daudzsološa X-joslas AFAR priekšgala nodalījumā, diviem sānskata radariem un L-joslas AFAR gar atlokiem. Pirmo reizi publiski parādīts izstādē MAKS 2015.

Maskēšanās

Stealth ir viena no galvenajām prasībām piektās paaudzes iznīcinātājam un nozīmē pasākumu kopumu, kas tiek veikts, lai samazinātu iespējamību atklāt lidaparātu radio, infrasarkanā un redzamā viļņu garuma diapazonā, kā arī akustiski. Šo pasākumu rezultāts ir kaujas operāciju laikā palielināt cīnītāja dzīvotspēju.

T-50 redzamības samazināšanu radio diapazonā nodrošina forma, absorbējot un atstarojot radioviļņus lidmašīnas korpusa konstrukcijā un pārklājumā. Jo īpaši spārna malas un citi lidmašīnas korpusa elementi ir orientēti vairākos stingri ierobežotos virzienos, un virsmas ir slīpas precīzi noteiktā leņķu diapazonā. Arī dizains izslēdz virsmu savstarpēju izvietojumu 90 grādu leņķī. lai izvairītos no stūra atstarotāja efekta. Radaru absorbējošie materiāli lidmašīnas korpusa konstrukcijā un pārklājumā ievērojami samazina atstaroto signālu stiprumu. Dažos gadījumos (piemēram, salona stiklojumos) tiek izmantoti atstarojoši materiāli.

Tāpat radioparakstu samazināšanās kļuva par vienu no galvenajiem iemesliem, kāpēc daļa ieroču tika ievietoti iekšējos nodalījumos. Pateicoties šiem pasākumiem, atstarotais signāls ir ievērojami vājināts un novirzīts prom no avota. Pēdējais tādējādi nesaņem informāciju par gaisa kuģa telpisko stāvokli un ātrumu. Tā kā absolūtu slepenību nevar panākt, vienmēr ir signāls, kas pēc atstarošanas no lidmašīnas joprojām atgriežas avotā. Tās raksturlielumu izsaka efektīvās izkliedes zonas (ESR) vērtība, kuras samazināšana būtībā ir radioparaksta samazināšanas pasākumu galvenais mērķis. Lidmašīnas (sarežģītas formas objekta) RCS vērtība būtiski ir atkarīga no virziena, no kura nāk starojums. Kā likums, slepeno cīnītāju EPR priekšējā puslodē ir apzināti padarīts zemāks nekā aizmugurē, ko nosaka to izmantošanas taktika. Ir vērts atzīmēt, ka iepriekš minētie pasākumi ir visefektīvākie pret radariem ar kombinētiem uztvērējiem un raidītājiem.

Samazinātu redzamību redzamajā diapazonā nodrošina lidmašīnas korpusa kamuflāžas krāsošana. Kamuflāžas krāsojums var būt aizsargājošs, saplūst ar fonu vai deformējošs, kropļot lidmašīnas formas vizuālo uztveri. Pēdējais tiek panākts, izmantojot tumšākus toņus, krāsojot lidmašīnas korpusa redzamās daļas un malas, un gaišākus toņus centrālo daļu, kas neizceļas. T-50 pirmā lidojuma prototipa krāsa ir ziema, deformējoša.

Termiskā un akustiskā signāla samazinājumu lielā mērā nosaka gaisa kuģu dzinēju konstrukcija.

Tāpat lielu lomu cīnītāja slepenībā spēlē tā spēja ātri saņemt informāciju par ienaidnieku, neatklājoties. Lai to izdarītu, lidmašīnā ir jābūt pasīvo sensoru sistēmai un uzticamiem informācijas apmaiņas kanāliem.

Ārvalstu eksperti no Austrālijas portāla Air Power Australia, kas veltīts militārās aviācijas analīzei, analizējot pirmo prototipu, nonāca pie secinājuma, ka T-50 ir lielisks pirmais panākums Krievijas inženieriem, izstrādājot lidmašīnu, izmantojot slepenas tehnoloģijas. Tomēr viņi liek domāt, ka pirmais prototips galvenokārt tika izveidots, lai pārbaudītu lidojumu iespējas, nevis slepenas tehnoloģijas, un ir pāragri spriest par tā turpmākajām iespējām šajā jomā. Vienlaikus var apgalvot, ka T-50 ir veiksmīgs kompromiss starp augstu lidojuma veiktspēju un slepenību, kas kombinācijā ar progresīviem noteikšanas līdzekļiem (radars ar L joslas AFAR, optiskā atrašanās vietas noteikšanas stacija) ļaus sērijveida modeļiem sasniegt gaisa pārākumu pār visiem pašreiz esošajiem gaisa kuģiem.

Veiktspējas raksturlielumi (aptuvenais)

Specifikācijas

Apkalpe: 1 cilvēks
-Garums: 19,7 m
- Spārnu platums: 14 m
-Aizmugures GO laidums: 10,8 m
- Augstums: 4,8 m
-Spārna platība: 82 m2
- Slaucīšanas leņķis:
-priekšējā mala: 48 grādi.
- pieplūdums: 78 grādi.
- aizmugurējā mala: 14 grādi.
- Šasijas pamatne: 6 m
-Šasijas trase: 5 m
-Svars:
- tukšs: 18500 kg
- normāls pacelšanās svars:
-ar 63% degvielu: 26510 kg
-ar 100% degvielu: 30610 kg
-maksimālais pacelšanās svars: 37000 kg
-Degvielas masa: 11100 kg
- Spārnu slodze:
-pie maksimālā pacelšanās svara: 394 kg/m2

-ar 63% degvielu: 294 kg/m2
-ar 100% degvielu: 330 kg/m2
- Dzinējs:
-Dzinēja tips: turboreaktīvo apvedceļš ar pēcdedzes un vilces vektora vadību
-Modelis: “AL-41F1” (pirmo partiju prototipam un lidmašīnām “otrās pakāpes” dzinējam ir rūpnīcas apzīmējums “Type 30”)
- Vilce:
-maksimums: 2 x 8800 (apmēram 10 900 “Type 30”) kgf
- pēcdedzes dedzinātājā: 2 x 15000 (apmēram 18000 30. tipam) kgf
-Dzinēja svars: 1350 kg
- Vilces vektora vadība:
-Viss leņķis. Maks. vilces vektora novirzes leņķis: 20 grādi.
-Vilces vektora novirzes ātrums: 60 grādi/s
- Vilces un svara attiecība:
- pie parastā pacelšanās svara:
-ar 63% degvielu: 1,13 (aptuveni 1,36 ar "Type 30") kgf/kg
-ar 100% degvielu: 0,98 (apmēram 1,17 ar “Type 30”) kgf/kg
-pie maksimālā pacelšanās svara: 0,85 (apmēram 1,01 ar “Type 30”) kgf/kg

Lidojuma raksturojums (deklarēts)

Maksimālais ātrums augstumā: 2600 km/h
-Maksimālais kreisēšanas (nepēcdegšanas) ātrums: M=2,1
- Praktiskais diapazons:
- zemskaņas kreisēšanas ātrumā:
-ar 63% degvielu: 2700 km
-ar 100% degvielu: 4300 km
-ar 2 PTB: 5500 km
- virsskaņas kreisēšanas (bez pēcdegšanas) ātruma:
-ar 63% degvielu: 1200 km
-ar 100% degvielu: 2000 km
-Lidojuma ilgums: līdz 5,8 stundām
-Praktiskie griesti: 20000 m
-Kāpiena ātrums: 330 m/s
- Skriešanas/skrējiena garums: 350 m (100 m)
-Maksimālā ekspluatācijas pārslodze: + 10-11 g

Bruņojums

Lielgabals: 30 mm iebūvēts lielgabals 9A1-4071K (jaunināts GSh-30-1, saglabāts uguns ātrums un atsitiena enerģija)
-Cīņas slodze: 1310-10000 kg
-gaisa kaujām, ieroču nodalījumos: 1620 kg (8 x RVV-SD + 2 x RVV-MD)
-pret zemes mērķiem, ieroču nodalījumos: 4220 kg (8 x KAB-500 + 2 x RVV-MD)
- Piekares punkti:
-iekšējais: 8 vai 10
-ārējais: 8 vai 2

Iekšējos bumbu nodalījumos tiks izmantotas jaunas maza darbības rādiusa gaiss-gaiss vadāmās raķetes RVV-MD, vidēja darbības rādiusa RVV-SD (Izdeliye 180) un liela darbības rādiusa RVV-BD (Izdeliye 180-BD). Atšķirības starp jaunajām raķetēm un to priekšgājējiem ir to palielinātais darbības rādiuss, jutība, trokšņu noturība un spēja atklāt un bloķēt mērķi autonoma lidojuma laikā, kas ļauj ātri palaist no iekšējiem ieroču nodalījumiem. Tāpat iespējams, ka KS-172 gaiss-gaiss raķetes tiks izmantotas ārējos cietajos punktos. Kopumā jaunajam iznīcinātājam tiek radīti 14 veidu ieroči, tostarp īsa, vidēja, liela un īpaši liela darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes, vadāmās gaiss-zeme raķetes dažādiem mērķiem, kā arī kā regulējamas gaisa bumbas.

Modernizētā ātrās uguns lidmašīnas lielgabala 9A1-4071K, kas ļauj izmantot visu pārvadātāja munīciju jebkurā režīmā, lidojuma testi notika 2014. gadā ar lidmašīnu Su-27SM. Piektās paaudzes T-50 lidmašīnās izstrādes darbi, lai pārbaudītu šo lielgabalu, ir plānoti 2015. gadā pēc testēšanas pabeigšanas.

Starpgadījumi

2011. gada 21. augustā, MAKS-2011, PAK FA lidmašīnas (T-50-2, w/n 52) paātrinājuma laikā bija redzama zibspuldze, pēc kuras tika atbrīvots bremzējošais izpletnis, un lidmašīna apstājās. skrejceļš. Negadījuma cēlonis bija dzinēja spēkstacijas automātiskās darbības traucējumi. Pēc ekspertu domām, mēs runājam tikai par nestabilu sensora darbību, kas uzrauga dažus spēkstacijas parametrus.

2014. gada 10. jūnijā nosauktajā Lidojumu pētniecības institūta lidlaukā. M. M. Gromovs Žukovskis pie Maskavas, veicot kārtējo pārbaudes lidojumu lidmašīnas T-50 (T-50-5, w/n 055) nosēšanās laikā, virs labās gaisa ieplūdes tika novēroti dūmi, pēc tam izcēlās lokāls ugunsgrēks, kas tika nekavējoties nodzēsts. Lidmašīna ir pakļauta restaurācijai. Testpilots Sergejs Bogdans, kurš vadīja lidmašīnu, paguva pamest automašīnu un nav cietis. 2015. gada 7. decembrī pēc kapitālā remonta lidmašīna atgriezās Žukovski, lai turpinātu testēšanu.

Neskatoties uz fotogrāfiju un ierakstu pārpilnību par T-50, es tomēr gribēju tuvāk apskatīt šo lidmašīnu un saprast, kas tas ir!!!

Kā vienmēr, es izmantoju informāciju no vietnēm
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
un citi avoti, ko atradu internetā un literatūrā.

80. gadu sākumā PSRS iznīcinātāju projektēšanas biroji sāka pilna mēroga darbu pie daudzsološa daudzfunkcionāla iznīcinātāja, kura pamatā ir I-90 (“90. gadu cīnītājs”). Deviņdesmito gadu mērķtiecīgā visaptverošā iznīcinātāju programma, kas tika apstiprināta ar valdības dekrētu 1981. gadā, paredzēja, pirmkārt, izveidot tāla darbības rādiusa pārtvērēju, kas spēj aizstāt gan Su-27, gan MiG-31 ar vienu projektu. izlabo mani fan_d_or :Kāpēc pie velna tālsatiksmes pārtvērējs zaudēja neredzamību?
Tas, ka Su-27 nonāca dienestā kā pārtvērējs, nenozīmē, ka tas ir optimizēts šim uzdevumam – T-10 un 9-12 tika radīti tieši kā taktiskie kaujas lauka iznīcinātāji, bet ne kā pārtvērēji. Un, ja Mikojana 9-21 jau no paša sākuma atbilda tehniskajām specifikācijām un bija gatavs strādāt uz zemes, tad Sukhova projekts T-10 bija kategoriska neveiksme un to ievilka administratīvās pūles, kas valstij izmaksāja vairāk nekā bēdīgi slavenais. Buran, kas it kā iznīcināja PSRS.
Su-27 nodošana ekspluatācijā tika veikta ar ārkārtēju administratīvu spiedienu, un tāpēc mašīna palika nespējīga veikt savu galveno uzdevumu - strādāt uz zemes.
Tātad, salīdzināt Su-27 ar unikālo klīstošo pārtvērēju MiG-31 ir vienkārši nekompetents. Šīs mašīnas nekad nav bijušas vienā klasē - un, ja MiG-31 būtu plānots nomainīt, tas būtu tikai ar jaunām modifikācijām.
Jaunajam iznīcinātājam vajadzēja būt atbildei uz izstrādāto amerikāņu “uzlaboto taktisko cīnītāju” (ATF). Tas tā - "taktiskais". Un tas nozīmē, ka tas nekādā gadījumā nav pārtvērējs - tas ir klasisks cīnītājs dominēšanas iegūšanai pār kaujas lauku, un spēj veikt aktīvas gaisa kaujas tikai kombinācijā ar iznīcinātāja-bumbvedēja funkcijām.
Faktiski gan MiG-29, gan Su-27 saskaņā ar sākotnējām tehniskajām specifikācijām bija šajā klasē. Tomēr attiecībā uz Su-27 tehniskās specifikācijas nekad netika izpildītas. Precīzāk, sākotnējā specifikācija tika pabeigta tikai nesen - kaujas Su-27 modernizācijas procesā par SM versiju, kad transportlīdzeklis beidzot ieguva iespēju strādāt uz zemes.

Starp galvenajām prasībām jaunajai automašīnai bija:
daudzfunkcionalitāte, kas paredz vienlīdzīgas iespējas, darbojoties pret gaisa, zemes un virszemes mērķiem;
slikta redzamība visos spektros (vizuālais, radars, termiskais un elektromagnētiskais);
super-manevrusspēja, kas ietvēra netradicionālu paņēmienu un gaisa kaujas taktisko elementu ieviešanu, kā arī paplašināja iespējamo lidojuma režīmu klāstu, nenonākot uz apstāšanās un apstādināšanas robežas;
virsskaņas kreisēšanas lidojuma ātrums, kas ļauj īstenot enerģisku gaisa kaujas stilu, uzspiežot ienaidniekam iniciatīvu un ātri reaģējot uz mainīgām taktiskām situācijām.

Mikojana dizaina biroja projekts saucās MiG 1.44. Viņš mani labo fan_d_or :Projekts MFI OKB im. Mikojanam tika izsaukts 1,42. Plaši pazīstamais 1.44 bija tikai eksperimentāla ierīce, kas izstrādāta, lai pārbaudītu un pilnveidotu koncepciju.
Lidmašīna tika izgatavota pēc Canard dizaina ar delta adaptīvo spārnu un lielu skaitu novirzāmu virsmu, nodrošinot augstas aerodinamiskās kvalitātes vērtības gan zemskaņas, gan virsskaņas režīmā. Bija plānots, ka tas lidos no 1991. līdz 1992. gadam, kam sekoja ražošana no 90. gadu vidus. Taču lietas neattīstījās tālāk par diviem lidojumiem 2000. gada sākumā.

Otrajam pretendentam uz deviņdesmito gadu galvenā iznīcinātāja-pārtvērēja lomu - Su-47 - liktenis bija nedaudz veiksmīgāks fan_d_or :Atšķirībā no MFI projekta, bēdīgi slavenais S-37 nekad nav bijis reāls pretendents uz īsta piektās paaudzes iznīcinātāja lomu, vēl jo mazāk uz pārtvērēja lomu.
Šis brīnums ar izmežģītajiem spārniem bija domāts tikai un vienīgi pret PR - lai atņemtu atlikušo finansējumu no zvērināta konkurenta, jo kopš vēsturiskā materiālisma laikmeta OKB nosaukts. Mikojans tika iecelts par galveno uzņēmumu, kas koordinēja visus nozares centienus saistībā ar jaunās paaudzes projektu, un sarūkošā valsts finansējuma plūsma turpināja plūst cauri tās teritorijai. S-37 bija tīri iniciatīvas izstrāde - un ļoti liels (un sāpīgs) jautājums ir par to, no kurienes izpostītā valstī tika iegūta nauda šīm PR spēlēm.
Taču pēc stāsta par pirmā projekta izgāšanos un neapkarojamā Su-27 pieņemšanu ekspluatācijā zinošiem cilvēkiem jautājumu nebija – spēja efektīvi lobēt ir daudz svarīgāka par spēju efektīvi projektēt...

Lidmašīna ir izgatavota saskaņā ar aerodinamisko dizainu "gareniski integrētam trīsstūrim" ar uz priekšu virzītu spārnu. Pirmo lidojumu veicis 1997. gadā, lidmašīna joprojām ir ekspluatācijā, un tajā ir veikti vairāk nekā 300 lidojumu.
Pilnībā apstiprinot konceptuālo nekonsekvenci - aerodinamiskās problēmas, kas rodas, vienlaikus izmantojot CBS, sakņu pārspriegumu un GO, ir nepārvaramas: pārsprieguma un spārnu virpuļsistēmas neprognozējami salokās - un āmurs ar smagu pulēšanu uz astes. Pirms šī PR putna izveides bija labi zināms, ka tie paši amerikāņi savā KOS projektā izmantoja "canard" dizainu, neļaujot spārna pamošanās virpulim atsist pret GO.

Otro reizi tehniskās specifikācijas jaunam iznīcinātājam tika izdotas 1998. gadā. Kopš SĪF laikiem tajā nav notikušas būtiskas izmaiņas.

Ja savulaik uzņēmuma MiG MFI bija paredzēts pārspēt smagāko MiG-31 tā augstās lidojuma veiktspējas dēļ,
izlabo mani fan_d_or :Izvēlīgs...
Es atkārtoju vēlreiz - tās ir pilnīgi dažādu klašu mašīnas, un neviens nemēģināja pārspēt MiG-31. Kaut vai tāpēc, ka 31. lidmašīna nekad nav bijusi ļoti manevrējama lidmašīna, un tai nebija paredzēts parādīties virs kaujas lauka.
tad SFI, pēc aprēķiniem, apsolīja darīt to pašu klasē kaut kur starp MiG-29 un Su-27.

Tajā pašā 1998. gadā Krievijas gaisa spēki izdeva taktiskās un tehniskās specifikācijas vieglai daudzfunkcionālai frontes līnijas lidmašīnai (LFS). Uz LFS lomu varētu pretendēt S-56, S-52/57, MiG 1.27 un MiG-29M3 projekti vai jauns vieglo iznīcinātāju projekts ar AL-41F dzinēju. Vieglā frontes līnijas lidmašīna tika uzskatīta par lētu MFI papildinājumu.

OKB MiG cīnījās līdz pēdējam, izvirzot konkursam projektu MiG-29 līnijas tālākai attīstībai - bezastes lidmašīna ar indeksu I-2000. Mikojana iznīcinātāja parastais pacelšanās svars bija 19 tonnas, bet Sukhoi lidmašīna bija par 4 tonnām smagāka. Vieglais transportlīdzeklis bija paredzēts MiG-29 un Su-27 nomaiņai, taču tas nespēja sasniegt tāldarbības pārtvērēju.

1999. gadā Sukhoi Design Bureau oficiāli sāka darbu pie 5. paaudzes iznīcinātāja T-50 (jaunās paaudzes kaujas aviācijas komplekss I-21).

2001. gada aprīlī gaisa spēki precizēja prasības progresīvajam frontes aviācijas kompleksam (PAK FA). Acīmredzot TTZ pārskatīšana bija sekas smagā cīnītāja (MFI programmas) atteikšanai, kā rezultātā MFI un LFS tēmas tika apvienotas vienā. Saskaņā ar zināmajiem datiem jaunajam Sukhoi dizaina biroja transportlīdzeklim bija jāieņem niša starp I-90 (1,42) un LFI (Mikojana 80. gadu projekts 412, S-57). Normālam pacelšanās svaram saskaņā ar sākotnējo projektu bija jābūt 23 tonnām.

2002. gadā Sukhoi Design Bureau izcīnīja galīgo uzvaru.
Saīsinājums SFI nonāca aizmirstībā, līdz 2004. gadam pārvēršoties par Frontline Aviation Perspective Aviation Complex (PAK FA), kas bija paredzēts, lai aizstātu pilnvērtīgo “galveno iznīcinātāju” Su-27, lai cīnītos pret F-22.
vāc nost

2004. gadā Sukhoi Design Bureau ierosināja Indijai kopīgi izstrādāt piektās paaudzes iznīcinātājus ar maksimālo svaru 35–40 tonnas. (T-50 un/vai Su-27BM)
Tā paša gada decembrī tika paziņots par izmaiņām TTZ: tika nolemts samazināt maksimālo ātrumu no 2,15M uz 2M. Pirmais lidojums tika pārcelts uz 2009. gadu, bet sērijveida ražošana uz 2015. gadu.

2005. gadā tika paziņots, ka viss T-50 izveides darbu komplekss izmaksās 5 miljardus dolāru.

2006.gadā plānots pabeigt izstrādi, prezentēt un aizstāvēt nākamo projekta posmu un tā sastāvdaļas. V. P. Čkalova vārdā nosauktajā Novosibirskas aviācijas ražošanas asociācijā notiek gatavošanās kompleksajai programmai I-21.

Pirmo T-50 KNS paraugu (strukturāli līdzīgs pilna mēroga stends) ražošana KnAAPO sākās 2006. gada novembrī. Lidojuma prototipu pilotpartijas montāža sākās 2007. gada decembrī un turpinājās 2008. gadā.
Uz 2009.gada 20.augustu ir izveidoti trīs T-50 KNS tehniskie paraugi testēšanai uz zemes un tiek montēts pirmais T-50 lidojuma prototips. Plānotais pirmā lidojuma datums uz 2009. gada augustu ir 2009. gada novembris.

2009. gada 24. decembrī Dzemgu lidlaukā (Komsomoļska pie Amūras) pirmo braucienu veica I-21 pirmās sērijas prototips T-50-1.
2010. gada 16. janvārī lidojošā laboratorijas lidmašīna T-10M-10 (borta numurs 710) no pulksten 14:28 līdz 14:54 pēc Maskavas laika LII lidlaukā Žukovski veica pirmo ātrgaitas manevrēšanu ar “produkta 117” dzinējiem.
21. janvārī lidojošā laboratorijas lidmašīna T-10M-10 veica pirmo lidojumu ar Izdeliye 117 dzinējiem.
2010. gada 22. janvārī KnAAPO Dzemgi lidlaukā viņš veica ātrskrējienu ar atvienotu priekšējo statni un atbrīvotu bremzēšanas izpletni T-50-1(1) - T-50 (PAK) pirmo lidojuma eksemplāru FA).
28.janvārī - pulksten 11:30 pēc vietējā laika lidmašīna T-50-1 veica ieskrējienu, kura laikā tika atklātas problēmas ar stūres un bremžu sistēmu. Pirmais reiss tika pārcelts uz 2010. gada 29. janvāri, un problēmas tika atrisinātas.
2010. gada 29. janvārī pulksten 11-19 pēc vietējā laika pilots Sergejs Bogdans veica pirmo lidojumu Komsomoļskā pie Amūras (KnAAPO Dzemgi lidlauks) ar T-50, kas ilga 47 minūtes.

skatoties uz lidmašīnu gaisā

Paredzams, ka 2010. gada martā-maijā lidmašīnas ieradīsies LII lidlaukā Žukovskas pilsētā, lai veiktu pārbaudes programmu. Lielākā daļa informācijas par PAK-FA projektu paliek slepena.

2010. gada 2. februārī parādījās informācija, ka lidmašīna T-50-1 veiks vēl 7 lidojumus Komsomoļskā pie Amūras un tiks transportēta pārbaudei uz LII lidlauku Žukovski.
6. februārī tiešsaistē parādījās ziņas, ka T-50 veica otro lidojumu Dzemgu lidlaukā (KnAAPO). Informācija par lidojumu neapstiprinājās - iespējams, lidmašīna vienkārši skrēja pa Dzemgu lidlauka skrejceļu. Turklāt tiek apstiprināta informācija, ka T-50-2 tiek komplektēts.
12. februārī Dzemgu lidlaukā notika otrais oficiālais T-50-1 lidojums Krievijas Gaisa spēku kamuflāžā (pelēkā un baltā lauztā maskēšanās). Lidojums ilga 57 minūtes, pilots bija Sergejs Bogdans. Pēc vēl vairākiem izmēģinājuma lidojumiem Komsomoļskā pie Amūras T-50-1 tiks pārvietots uz Lidojumu izpētes institūtu Žukovski, bet ieroču izmēģinājumus plānots veikt Ahtubinskā (Astrahaņas apgabals).
15. februārī Komsomoļskas pie Amūras Aviācijas ražošanas asociācijas lidlaukā notika trešais izmēģinājuma lidojums.
Pēc lidojuma sākās lidmašīnas izjaukšanas procedūra. Iespējams, turpmākās mašīnas pārbaudes turpināsies vārdā nosauktajā Lidojumu pētniecības institūtā. Gromova, Žukovskis

2010. gada 1. martā mediju vizītes laikā Sukhoi dizaina biroja galvenajā mītnē Maskavā tika paziņots, ka T-50-1 testēšana Žukovski sāksies ne agrāk kā 2010. gada aprīlī.
25. un 26. martā — T-50-1 lidojumi Komsomoļskā pie Amūras.

2010. gada 8. aprīlis - maršruts Komsomoļska pie Amūras - Habarovska - LII Žukovskā uz Gaisa spēku LII bāzi. T-50-1 un T-50-KNS M.M.Gromovam nogādāja lidmašīnas An-124.

Kā informēja preses dienestā, šobrīd ir veiksmīgi noslēdzies pirmais testēšanas posms, kas sastāv no sešiem lidojumiem, kuru laikā tika novērtēta lidmašīnas stabilitāte un vadāmība, dzinēja un galveno sistēmu darbība un gaisa kuģa ātrumu un augstumu diapazons. iznīcinātāju testi tika ievērojami paplašināti.

Jaunā gaisa kuģa borta aprīkojums ļauj veikt datu apmaiņu reāllaikā gan ar zemes vadības sistēmām, gan aviācijas grupas ietvaros. Kompozītmateriālu un inovatīvu tehnoloģiju izmantošana, lidmašīnas aerodinamiskais izkārtojums un pasākumi dzinēja redzamības samazināšanai nodrošina vēl nepieredzēti zemu radara, optiskās un infrasarkanās redzamības līmeni. Tas ļauj ievērojami palielināt kaujas efektivitāti darbā gan pret gaisa, gan zemes mērķiem jebkurā diennakts laikā, vienkāršos un sarežģītos laika apstākļos.

2010. gada 20. aprīlis - ir informācija, ka lidmašīna T-50-1 ir samontēta un tiek veiktas pārbaudes uz zemes Gaisa spēku lidojumu pētniecības institūtā.
2010. gada 29. aprīlī, tieši trīs mēnešus pēc pirmā lidojuma Komsomoļskā pie Amūras, Maskavas apgabalā pirmo reizi pacēlās piektās paaudzes iznīcinātāja T-50 prototips. Pacelšanās no vārdā nosauktā lidlauka LII. MM. Gromovs notika plkst.12.46, pirms tam pacēlās eskorta lidmašīna Su-24M. Pēc 39 minūšu atrašanās gaisā, pulksten 13.25 automašīna veiksmīgi nolaidās uz skrejceļa Žukovski. Lidmašīnu vadīja Sukhoi dizaina biroja izmēģinājuma pilots, Krievijas godātais izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans.

2010. gada 14. maijā no LII lidlauka savu otro lidojumu veica piektās paaudzes iznīcinātāja PAK FA (T50-1) pirmais lidojums. MM. Gromovs Žukovski pie Maskavas. Lidojums ilga 1 stundu un 10 minūtes, un visas lidmašīnas sistēmas darbojās normāli. Automašīnu pilotēja AS Sukhoi Design Bureau testpilots, Krievijas godātais izmēģinājuma pilots Sergejs Bogdans.
Pacelšanās notika plkst.14.52, tūlīt pēc pacelšanās Sergejs Bogdans ievilka šasiju, devās uz lidlauku un pēc tam devās uz testēšanas laukumu. Pēc atgriešanās lidlauka teritorijā viņš veica vēl vairākas piespēles pār skrejceļu, pēc kā nolaida šasiju un veiksmīgi nolaidās plkst.16.00.

PAK FA ir lieljaudas lidmašīna (maksimālais pacelšanās svars ir aptuveni 32-37 tonnas, tāpat kā Su-27, Su-47 un F-22). Paralēli tam bija jāizstrādā 5. paaudzes vieglais iznīcinātājs (tā nosaukums ir LFI). Taču šajā posmā tika nolemts, ka LFI funkcijas pildīs MiG-35, kas daļēji atbilst 5. paaudzes iznīcinātājam un ir piemērots mūsdienu uzdevumu veikšanai.

T-50 ir iebūvēts lidmašīnas korpuss, kas izgatavots pēc parastā aerodinamiskā dizaina ar augstu novietotu trīsstūrveida spārnu, kas vienmērīgi savienots ar fizelāžu. Gandrīz pusi (vizuāli aptuveni 46%) no spārnu platuma veido plaša fizelāža. Slīdēšanas leņķis gar spārna priekšējo un aizmugurējo malu ir attiecīgi 48° un –14°. Mehanizācija sastāv no spārnu galiem, flaperoniem un eleroniem. Pēdējās piedziņas atrodas zem spārna un izvirzās no tā plaknes kā mazi iegareni apvalki. Spārna galos ir slīpumi. Spārnam ir attīstīta pārplūde ar rotējošu priekšējo daļu.

Ventrālais tunelis starp dzinēja nacelēm ievērojami palielina lidmašīnas korpusa pacēlumu. Fizelāžas radītajam pacēlumam kombinācijā ar lielo spārnu laukumu jānodrošina lieliska manevrētspēja pat lielā augstumā. Plaši izvietoti dzinēji nodrošina arī labāku izturību kaujas bojājumu vai nejauša ugunsgrēka/sprādziena gadījumā. Gaisa virpuļi tiek ģenerēti virs spārna augšējās virsmas tieši virs dzinēja nacelām.

Astes blokā ir visi kustīgie trapecveida stabilizatori un spuras, kas uzstādītas ar aptuveni 26° izliekumu. Spuru pamatnē ir nelielas gaisa ieplūdes atveres lidmašīnas aprīkojuma dzesēšanai. Nav aerodinamisko bremžu – tā vietā pretestības palielināšanai tiek izmantota spuru un stabilizatoru diferenciālā novirze.

Sākotnējā posmā iznīcinātājs tiks aprīkots ar 2 x Izdeliye 117 vilces vektora vadāmiem 4++ paaudzes turboventilatora dzinējiem (AL-31F modernizētā versija) ar katra vilces spēku 14 500 kg. Dzinēja testēšana tika pabeigta 2006. gada decembrī. Dzinējam izmantots jauns zemspiediena kompresors ar palielinātu gaisa plūsmu un efektivitāti, jauna augstas uzticamības turbīna ar uzlabotu lāpstiņu dzesēšanas sistēmu un dzinēja vadības sistēma ar digitālu integrētu regulatoru, kas integrēts lidmašīnā. kontroles sistēma. Nākamais būs tā sauktais “Produkts 129” ar kontrolētu vilces vektorēšanu un aptuveni 18500-19500 kg (pēcdegšanas) un 11000 kg (maksimums) vilci. Pateicoties digitālās automatizētās vadības sistēmas izmantošanai, spēkstacijas svars tiek samazināts par 150 kilogramiem. Pēc Sukhoi uzņēmuma vadītāja teiktā, dzinēja vilce palielināta par 2,5 tonnām.

viņi mani izlabo:
1) attiecībā uz pirmā posma dzinēju - tagad pirmajiem 2 prototipiem ir eksperimentālie izstrādājumi 117 ar stenda vilci aptuveni 15,1 tonnas pēcdedzes un 9,5 tonnas maksimums - gala versijai jābūt: 15,5-15,7 tonnas pēcdedzes un 10 -10,2 tonnas max. .
Bet ir viens punkts, kas sabiedrībai joprojām ir maz zināms - ja nākamgad pavasarī Saljuts personīgi demonstrēs Putinam (bija tāda vienošanās ar Salyut vadību) stendā savu AL-31 3. modifikāciju, ar jauns 6 pakāpju zemspiediena kompresors (pie 117 ražojuma 9 ātrumi) un ar vilci aptuveni 15,3-15,4 tonnas pie pēcdedzes un 10 tonnas maksimāli, tad šķiet, ka ir solījums no V.V.P būs Salyut dzinējs, jo Viņi apsolīja līdz 2013. gadam veikt pēdējo 4. modifikāciju AL-31 ar pēcdedzes vilces spēku, kas palielināts līdz 16 tonnām. un pēcdegšanas vilces spēks ir aptuveni 10,5 tonnas. - kopumā projekts ir tehnoloģiski progresīvāks un tuvāk piektajai paaudzei nekā “Produkts 117” no Saturna, kuram ir tādi spēcīgi patroni kā Pogosjans un kurš nepārprotami rēķinās ar miljardiem valsts naudas, kas tomēr neliedza viņiem zaudēt. konkurss par tēmu 5. paaudzes dzinējs uz Saljutu divas reizes :))
Tas ir, šajā gadījumā 5. paaudzes dzinējs būs šī dzinēja tālāka attīstība un modernizācija, un tas ir lieliski, jo ietaupīs naudu un laiku.
2) Otrās pakāpes dzinējam tehniskās specifikācijas šajā posmā: 17-18 tonnas pēcdegšanas vilces un 11,5-12,5 tonnas maksimums! Šī ir diezgan precīza informācija. Šis dzinējs ir ļoti svarīgs jaunās paaudzes aviācijas nākotnei, jo tai jākļūst par galveno vēl 2 programmās 5. paaudzes vieglajam viendzinēja iznīcinātājam un programmai PAK DA;


Dzinējiem ir regulējamas ventrālās gaisa ieplūdes atveres. Dzinēju naceles ir plaši izvietotas un atdalītas ar aptuveni 1,3-1,4 m platu plakanu fizelāžas dibenu. Tur viena aiz otras ar nelielu atstarpi ir divi durvju pāri iekšējiem ieroču nodalījumiem. No pieplūduma rotējošās daļas vairākus metrus atpakaļ stiepjas 2 trīsstūrveida izciļņi šķērsgriezumā, kas uzstādīti zem spārna un fizelāžas konsoles savienojuma. Šo izciļņu ārējās malās ir durvis iekšējiem ieroču nodalījumiem. Fizelāžas aizmugurējā daļā starp dzinēja sprauslām atrodas astes izlice, kurā ir uzstādīts izvelkamais konteiners ar lidmašīnas izpletņa bremžu sistēmu. Lidmašīnas priekšgala labajā pusē ir uzstādīts gaisa lielgabals, bet kreisajā pusē ir ievelkama izlice degvielas uzpildei lidojuma laikā.

Plazmas aizdedzes sistēma ir jaunums Krievijas dzinēju ražošanā. Līdz šim visās aizdedzes sistēmās tika izmantota skābekļa padeve, lai palielinātu augstumu un spēju palaist turboventilatoru dzinējus augstumā. Tam bija nepieciešama visa skābekļa sistēma uz kuģa un atbilstoša infrastruktūra lidlaukā. Veidojot PAK FA, uzdevums bija nodrošināt bezskābekļa dzinēja iedarbināšanu. Plazmas aizdedzes sistēma ir uzstādīta galvenajā sadegšanas kamerā un pēcdedzes dedzinātājā. Pēc Jevgeņija Marčukova teiktā, zinātība slēpjas pašā sprauslā ar plazmas sistēmu: tajā tiek organizēts plazmas loks vienlaikus ar petrolejas padevi. Tāpat ļoti nopietna know-how slēpjas pašos aizdedzes blokos, kur nepieciešams īsā laikā pielikt ļoti augstu spriegumu.
aiz muguras

Digitālā vadības sistēma ar pilnu atbildību pirmo reizi tiek izmantota arī vietējā lidmašīnā. Hidrauliskās vienības ir tikai izpildmehānismi. Kā atzīmēja Jevgeņijs Marčukovs, izņēmums ir viens rezerves centrbēdzes regulators, kas visas elektronikas pilnīgas atteices gadījumā, piemēram, kodolsprādziena rezultātā, ļauj atgriezties bāzē samazinātā režīmā. Digitālā automatizētā vadības sistēma ir ļoti mobila un elastīga. Ja agrāk ar analogo vadību dzinēja vadības algoritma maiņa prasīja divus līdz trīs mēnešus, tad tagad šī darbība aizņem vairākas minūtes, dažkārt pat nav nepieciešams apturēt turboventilatora dzinēju.

PAK FA pirmā posma dzinējs ir izgatavots pēc pilnīgi tradicionāla dizaina. Jo īpaši tam ir liegts tāds raksturīgs elements kā plakana sprausla, kas ir pieejama mūsu konkurentam F-22. Taču notiek darbs pie izplūdes sistēmas. Tehniskās dokumentācijas izdošanas stadijā notiek plakanas sprauslas un reversa izstrāde.

No gāzes dinamikas viedokļa plakanajai sprauslai ir pilnīgi trūkumi, jo, veidojot to, ir jāveic pāreja no apaļa šķērsgriezuma (dzinēja) uz plakanu. Vilces zudumi šajā gadījumā var sasniegt 5-7 procentus. Ir tikai viena priekšrocība - termiskās neredzamības nodrošināšana, turbīnu pārklājot ar plakaniem lāpstiņām. Šis režīms tiek izmantots ierobežotā apjomā: tas tiek ieslēgts 5-10 minūtes, lai pārvarētu ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmu. Lai atrisinātu šo problēmu, šādi zaudējumi ir pieņemami. Bet NPO Saturn dizaineri cenšas samazināt zaudējumus līdz 2-3 procentiem.

Tiek pieņemts, ka PAK FA spēs nēsāt ieročus gan uz iekšējiem, gan ārējiem cietajiem punktiem. divi ventrālie ieroču nodalījumi, kas atrodas viens aiz otra. To garums ir aptuveni 5,1 m. Tajās tiks ievietotas vadāmās raķetes gaiss-gaiss un gaiss-zeme, kā arī bumbas ar kalibru līdz 500 kg. Ārējo slodzes mezglu skaits ir 6 gab., iekšējo 10 - 12 gab.
saulītē

Pēc NIIP ģenerāldirektora Jurija Belija teiktā, PAK FA radioelektroniskā sistēma būs principiāli jauna, kas atšķiras no gaisa kuģa gaisa radara tradicionālajā izpratnē. Tādējādi lidaparāts tiks aprīkots ne tikai ar galveno radaru ar AFAR, bet arī citu, gan aktīvo, gan pasīvo radaru un optiskās atrašanās vietas staciju kopumu, kas izvietots pa visu lidmašīnas virsmu, būtībā veidojot “gudro ādu”. Žurnāla Moscow Defense Brief redaktors Konstantīns Makienko precizēja, ka PAK FA integrētajā daudzfunkcionālajā radaru sistēmā būs 5 iebūvētas antenas. Tas kopā ar digitālo BVM datu apstrādi nodrošinās redzamību vairāk nekā 180 grādu sektorā.

T-50 radaru kompleksā, domājams, ietilpst:
priekšgala radars ar AFAR Sh-121 X joslu
gaisa radari ar X joslas AFAR (jāatrodas priekšējā fizelāžā)
spārnu radari ar L joslas AFAR
konteineru radars ar Ka joslas AFAR (milimetrs)
iespējams, radara sensori ar AFAR, kas sadalīti pa ādu
no apakšas

Uz PAK FA ir plānots uzstādīt jaunu radaru ar AFAR Sh-121 (modernizēts NO-11M "Bāri"), ko izstrādājis V. V. Tihomirova Instrumentācijas pētniecības institūts, kas satur vairāk nekā 1500 X-joslas raiduztvērēja moduļus (monolītās integrālās shēmas). mikroviļņu diapazons - MIS microwave), ko ražo AS Istok (Fryazino) ar kopējo jaudu no 12 līdz 20 kW saskaņā ar dažādiem avotiem. Tas nodrošinās lielāku gaisa un zemes objektu atklāšanas diapazonu, mērķu daudzkanālu izsekošanu un raķešu ieroču izmantošanu pret tiem. Mērķu ar augstu efektīvo izkliedes zonu, piemēram, liela attāluma radara patruļlidmašīnas, noteikšanas diapazons ir vismaz 400 km. Paredzams, ka stacija izsekos sešdesmit un vienlaikus apšaus līdz sešpadsmit mērķiem.

Fāzētā masīva plakne atrodas leņķī, kas nedaudz samazina tās jaudu, strādājot pret zemes mērķiem, bet ievērojami samazina tās ieguldījumu lidmašīnas ESR palielināšanā. Radars ir pilnībā izgatavots uz Krievijas elementu bāzes, pamatojoties uz gallija arsenīda (GaAs) nanoheterostruktūrām un progresīvām antenu sistēmu tehnoloģijām ar elektronisku staru vadību.
Papildus galvenajam radaram MAKS-2009 tika prezentēts arī papildu L-joslas radars, kas atrodas lidmašīnas korpusa līstē. Papildu radara izmantošana, kas atrodas atsevišķi no galvenā gan pozīcijā, gan frekvenču diapazonā, ne tikai palielinās trokšņa imunitāti un struktūras kaujas izturību.
Iespējams, ka nosaukts konteinera radars ar Ka-band APAA (milimetru), ko izstrādājis NIIP. V.V. Tihomirovs (dati 2009, MAKS-2009).

Pēc dažu ārvalstu ekspertu domām, PAK FA tiks aprīkots ar jaunu optiskās atrašanās vietas noteikšanas staciju "OLS-50M", kas sniegs priekšrocības slepenu gaisa mērķu noteikšanā un var kļūt par primāro sensoru gaisa kaujās ar F-22 un F. -35 lidmašīnas.

Iznīcinātāja aprīkojumā būs Vienotā informācijas sistēma kaujas lietošanai un kontrolei ar apakšsistēmu mērķa datu apmaiņai ar citiem lidaparātiem. Vismaz divi daudzprocesoru borta datori, kas savienoti ar optiskās šķiedras kanāla interfeisu (iespējamā caurlaidspēja līdz 1 gigabitam?). Sistēmai jānodrošina mijiedarbība un informācijas apmaiņa ar komandpunktiem, lidmašīnu grupām, karaspēka izlūkošanas sistēmām, Jūras un gaisa spēkiem. Tiek nodrošinātas kolektīvas darbības līdz gaisa kuģu eskadrai ar automatizētu datu apmaiņu.
nosēšanās

PAK FA saņems navigācijas sistēmu, kas ietver inerciālu autonomu apakšsistēmu un GPS/GLONASS navigācijas bloku (trīs režīmi - GPS, GLONASS, kombinēti; funkcija - GLONASS ir precīzāka, taču ne vienmēr darbojas mazā satelītu skaita dēļ ), IR starojuma sensors no augšējās puslodes (atrodas aiz kabīnes), elektroniskā kara sistēma, elektroniskā karadarbība un infrasarkano staru meklētāju un ienaidnieka raķešu attālināto drošinātāju apspiešana, elektriskās piedziņas sistēma, degvielas uzpildes sistēma lidojuma laikā, bremzēšana dubultkupola izpletnis.

T-50 kabīne ir vienvietīga, lidmašīnas konstrukcijas īpatnību dēļ platāka nekā Su-27 kabīne. Aprīkojums lielā mērā ir apvienots ar Su-35S aprīkojumu. Ir skābekļa ģenerators.
Informāciju parāda divi daudzfunkcionāli indikatori MFI-35 ar diagonāli 15", viens mazāks MFI zemāk labajā pusē, viens rezerves indikators aktuālās lidojuma informācijas attēlošanai augšpusē labajā pusē, platleņķa kolimācijas sistēma ShKS-5 un balss. informators Tāpat zināms, ka daļa informācijas tiks attēlota uz pilota ķiveres viziera.
Vadības ierīces - centrālā vadības svira un sānu droseles vadība.

PAK FA atstarojošās virsmas “efektīvā zona” nav precīzi zināma. PAK FA praktiski ir Krievijas pirmā nopietnā pieredze lidmašīnas izstrādē, izmantojot stealth tehnoloģiju, lai gan vēlākajos Mikoyan, Sukhoi un Tupolev kaujas lidmašīnu modeļos izmantoti materiāli, kas absorbē radioviļņus uz ķermeņa. Tie ļauj samazināt efektīvo izkliedes laukumu līdz mazākam par 1 m2.

Vislielākā radara iezīme frontālajā projekcijā ir dzinēja kompresora lāpstiņām, kas izplūst no gaisa ieplūdes kanāliem. Tāpēc izstrādātāji cenšas novērst radara viļņu tiešu iekļūšanu šajā lidmašīnas daļā. Var secināt, ka 90% dzinēja ieplūdes ir paslēptas no tiešas radara viļņu iespiešanās.

Lidmašīnas korpusa svaru samazina kompozītmateriālu plašā izmantošana - pēc svara kompozītmateriāli veido 25% no lidmašīnas tukšā svara, bet pēc virsmas - 70%. Viņš arī atzīmēja, ka salīdzinājumā ar Su-27, T-50 lidmašīnas korpusam ir četras reizes mazāk detaļu. Tas ļauj samazināt darbaspēka intensitāti un samazināt ražošanas laiku, kas nozīmē iekārtas cenas samazināšanos. Lai aizsargātu oglekļa šķiedras konstrukcijas, kas stiepjas uz lidmašīnas korpusa ārējo virsmu no zibens spērieniem, FSUE VIAM ir izstrādājis jaunu zibensizturīgu pārklājumu T-50, kas arī samazina lidmašīnas svaru.
vilkšana

Uz PAK FA vēl nevaram sagaidīt nesaistītu nojume - Krievijā nav apgūta atbilstošā tehnoloģija.
Salona nojume sastāv no divām daļām: priekšpuses (vizieris) un aizmugures. Tas atveras, pabīdot aizmugurējo daļu atpakaļ (līdzīgi kā T-10). T-50-1 nojumes aizmugurējai daļai ir gareniskais iesējums, savukārt T-50-2 nav. Ir arī zināms, ka nojume nākotnē var tikt būtiski pārveidota.
runāt

PAK FA būs piektās paaudzes izjaukšanas sēdeklis. Jaunais sēdeklis vairākos veidos ir pārāks par iepriekšējiem Krievijas gaisa spēku lidmašīnās atrastajiem sēdekļiem. Jaunās katapultas īpatnība ir vairāku programmu elektroniskās sēdekļa kustības kontroles sistēmas izmantošana, kas savienota ar gaisa kuģa informācijas sistēmu. Šīs sistēmas digitālais dators automātiski analizē lidmašīnas ātrumu, lidojuma augstumu, slīpuma un sānsveres leņķus, leņķiskos ātrumus un citus parametrus. Tajā pašā laikā tiek ņemti vērā daudzi citi dati, tostarp pilota augums un svars - no 44 līdz 111 kg. Jaunā sēdekļa testēšana notiek paralēli lidmašīnas testēšanai. Jaunās paaudzes izjaukšanas sēdekļa testēšanu plānots pabeigt 2010. gadā.
aste

Jauns būs arī PAK FA aprīkojums, skābekļa sistēma un dzīvības uzturēšanas sistēma. Šogad tiks pabeigta arī to izstrāde un testēšana.
dirižablis

Lidmašīnas demonstrācijas laikā Vladimiram Vladimirovičam lidoja divas lidmašīnas: T-50-1 un T-50-2. Citās dienās, cik saprotu, lidoja tikai T-50-2 Visās fotogrāfijās to kontrolē testpilots Bogdans!!!
ar su-35

T-50 šasija ir trīs stabu, pēc konstrukcijas līdzīga Su-27 šasijai. Visi statīvi ir ievilkti lidojuma virzienā. Šasijas trase, pateicoties plašajai fizelāžai, ir 5,5 m. Deguna balsts ir divriteņu ar diviem nosēšanās lukturiem un dubļu deflektoru. Priekšējā statņa nišu noslēdz divi durvju pāri. Priekšējās durvis ir garākas par aizmugurējām un atveras tikai tad, kad tiek ievilkta/atlaista šasija, atrodoties aizvērtā stāvoklī, kad statnis ir izbīdīts, lai samazinātu sānu vēja ietekmi. Galvenā šasija ir viena riteņa (riteņa diametrs - 1 m) un aprīkota ar bremzēm. To nišas atrodas gaisa ieplūdes atveru ārējās malās. Tīrīšanas laikā galvenie statīvi griežas pa divām asīm.

Lidmašīnas līdz šim ielaistas:
T-50-0/T-50-KPO — strukturāli līdzīgs paraugs grunts un stiprības testiem
T-50-KNS - Integrēts pilna mēroga stends (KNS) zemes testiem
T-50-1 51 Pirmais lidojuma prototips. Pirmais lidojums notika 2010. gada 29. janvārī.
T-50-2 52 Otrais lidojuma prototips. Pirmais lidojums notika 2011. gada 3. martā.

PAK FA eksporta modifikācija tika nosaukta par FGFA.
Vienība maksāja 100 miljonus ASV dolāru (aprēķināts, eksports, FGFA)

Specifikācijas
Apkalpe: 1 cilvēks
Garums: 19,4 m
Spārnu platums: 14 m
Aizmugurējais GO laidums: 10,8 m
Augstums: 4,8 m
Spārna platība: 90 m²
Slaucīšanas leņķis:
gar priekšējo malu:
pagriežamā daļa: 78°
atpūta: 48°
beigu mala: –14°
Šasijas pamatne: 6 m
Šasijas trase: 5 m
Svars:
tukšs: 17500 kg
normāls pacelšanās svars:
ar 63% degvielu: 26510 kg
ar 100% degvielu: 30610 kg
maksimālā pacelšanās masa: 35480 kg
Degvielas svars: 11100 kg
Spārnu slodze:
pie maksimālās pacelšanās masas: 394 kg/m²
ar 63% degvielu: 294 kg/m²
ar 100% degvielu: 330 kg/m²
Dzinējs:
Dzinēja tips: turboreaktīvais divu ķēžu dzinējs ar pēcdegļa un vilces vektora vadību
Modelis: “AL-41F1” (pirmo partiju prototipam un lidmašīnai “otrās pakāpes” dzinējam ir rūpnīcas apzīmējums “Produkts 129”)
Vilce:
maksimālais: 2 × 8800 (apmēram 10 900 “Produktam 129”) kgf
pēcdedzinātājs: 2 × 15 000 (apmēram 18 000 izstrādājumam 129) kgf
Dzinēja svars: 1350 kg
Vilces vektora vadība:
Vilces vektora novirzes leņķi: ±20° plaknē
Vilces vektora novirzes ātrums: 60 °/s
Vilces un svara attiecība:
pie normāla pacelšanās svara:
ar 63% degvielu: 1,13 (~1,36 ar “Produktu 129”) kgf/kg
ar 100% degvielu: 0,98 (~1,17 ar “Produktu 129”) kgf/kg
pie maksimālā pacelšanās svara: 0,85 (~1,01 ar produktu 129) kgf/kg
Lidojuma īpašības
Maksimālais ātrums augstumā: 2125-2600 km/h (2,0-2,45 M)
Maksimālais nepārdegšanas ātrums: 1300-2100 km/h (1,1-2,0 M)
Praktiskais diapazons:
kreisēšanas ātrumā:
ar 63% degvielu: 2700 km
ar 100% degvielu: 4300 km
ar 2 PTB: 5500 km
ar nepārdegšanas virsskaņas ātrumu:
ar 63% degvielu: 1200 km
ar 100% degvielu: 2000 km
Lidojuma ilgums: līdz 5,8 stundām
Servisa griesti: 20000 m
Kāpiena ātrums: 350 m/s
Skrējiena/skrējiena garums: 350 m
Maksimālā ekspluatācijas pārslodze: + 10-11 g
EPR: pēc dažādiem avotiem no 0,005 līdz 0,3 m²
Bruņojums
Lielgabals: 30 mm iebūvēts lielgabals (modernizēts GSh-301, saglabāts uguns ātrums un atsitiena enerģija)
Kaujas slodze: 1310-10000 kg
gaisa kaujai, ieroču nodalījumos: 1620 kg (8 × RVV-SD + 2 × RVV-MD)
pret zemes mērķiem, ieroču nodalījumos: 4220 kg (8 × KAB-500 + 2 × RVV-MD)
Piekares punkti:
iekšējais: 8 vai 10
ārējais: 8 vai 2

Visu valstu militārās aprindas līdz pavasarim atzina jaunākās labākās Krievijas gaisa spēku militārās lidmašīnas un pasaules fotogrāfijas, attēlus, video par kaujas lidmašīnas kā kaujas ieroča, kas spēj nodrošināt "pārākumu gaisā" vērtību. Tam bija nepieciešams izveidot īpašu kaujas lidmašīnu, kas ātruma, manevrēšanas spējas, augstuma un uzbrukuma kājnieku ieroču izmantošanas ziņā būtu pārāks par visiem citiem. 1915. gada novembrī frontē ieradās Nieuport II Webe divplākšņi. Šī bija pirmā Francijā uzbūvētā lidmašīna, kas bija paredzēta gaisa kaujām.

Mūsdienīgākās iekšzemes militārās lidmašīnas Krievijā un pasaulē ir parādā savu izskatu aviācijas popularizēšanai un attīstībai Krievijā, ko veicināja krievu pilotu M. Efimova, N. Popova, G. Aļehnoviča, A. Šiukova, B lidojumi. Rossijs, S. Utočkins. Sāka parādīties pirmās pašmāju dizaineru J. Gakela, I. Sikorska, D. Grigoroviča, V. Slesareva, I. Steglau automašīnas. 1913. gadā Krievijas bruņinieka smagā lidmašīna veica pirmo lidojumu. Bet nevar neatcerēties pirmo lidmašīnas radītāju pasaulē - kapteini Aleksandru Fedoroviču Mozhaiski.

PSRS padomju militārās lidmašīnas Lielā Tēvijas kara laikā ar gaisa triecieniem mēģināja trāpīt ienaidnieka karaspēkam, to sakariem un citiem mērķiem aizmugurē, kā rezultātā tika radītas bumbvedēju lidmašīnas, kas spēj pārvadāt lielu bumbas kravu ievērojamos attālumos. Kaujas misiju daudzveidība ienaidnieka spēku bombardēšanai frontes taktiskajā un operatīvajā dziļumā lika saprast, ka to izpildei jābūt samērīgai ar konkrētā gaisa kuģa taktiskajām un tehniskajām iespējām. Tāpēc projektēšanas komandām bija jāatrisina jautājums par bumbvedēju lidmašīnu specializāciju, kā rezultātā parādījās vairākas šo mašīnu klases.

Militāro lidmašīnu veidi un klasifikācija, jaunākie modeļi Krievijā un pasaulē. Bija acīmredzams, ka specializētas kaujas lidmašīnas izveide prasīs laiku, tāpēc pirmais solis šajā virzienā bija mēģinājums apbruņot esošās lidmašīnas ar maziem uzbrukuma ieročiem. Mobilie ložmetēju stiprinājumi, kurus sāka aprīkot ar lidmašīnām, prasīja pārmērīgas pilotu pūles, jo mašīnas vadīšana manevrējamā cīņā un vienlaikus šaušana no nestabiliem ieročiem samazināja šaušanas efektivitāti. Zināmas problēmas radīja arī divvietīgas lidmašīnas kā iznīcinātāja izmantošana, kur viens no apkalpes locekļiem pildīja ložmetēju pienākumus, jo mašīnas svara un pretestības palielināšanās izraisīja tās lidojuma īpašību samazināšanos.

Kāda veida lidmašīnas pastāv? Mūsu gados aviācija ir veikusi lielu kvalitatīvu lēcienu, kas izpaužas kā ievērojams lidojuma ātruma pieaugums. To veicināja progress aerodinamikas jomā, jaunu, jaudīgāku dzinēju, konstrukciju materiālu, elektronisko iekārtu radīšana. aprēķinu metožu datorizācija utt. Virsskaņas ātrumi ir kļuvuši par galvenajiem iznīcinātāju lidojuma režīmiem. Taču sacīkstēm par ātrumu bija arī savas negatīvās puses – krasi pasliktinājās lidmašīnas pacelšanās un nosēšanās īpašības un manevrētspēja. Šajos gados gaisa kuģu konstrukcijas līmenis sasniedza tādu līmeni, ka kļuva iespējams sākt veidot lidmašīnas ar maināmiem spārniem.

Krievijas kaujas lidmašīnām, lai vēl vairāk palielinātu reaktīvo iznīcinātāju lidojuma ātrumus, kas pārsniedz skaņas ātrumu, bija jāpalielina to jauda, ​​jāpalielina turboreaktīvo dzinēju specifiskās īpašības, kā arī jāuzlabo lidmašīnas aerodinamiskā forma. Šim nolūkam tika izstrādāti dzinēji ar aksiālo kompresoru, kuriem bija mazāki priekšējie izmēri, lielāka efektivitāte un labāki svara raksturlielumi. Lai ievērojami palielinātu vilci un līdz ar to arī lidojuma ātrumu, dzinēja konstrukcijā tika ieviesti pēcdegļi. Lidmašīnu aerodinamisko formu uzlabošana ietvēra spārnu un astes virsmu izmantošanu ar lieliem slīpuma leņķiem (pārejā uz plāniem delta spārniem), kā arī virsskaņas gaisa ieplūdes atveres.

T-50- Otrā pasaules kara padomju vieglais tanks. Izstrādāts 1940. gadā rūpnīcā Nr.174 Ļeņingradā S. A. Ginzburga vadībā. Tās izveidē aktīvi piedalījās arī dizaineri I. S. Bušņevs un L. S. Trojanovs. 1941. gadā T-50 pieņēma strādnieku un zemnieku Sarkanā armija, un rūpnīca Nr.174 sāka sērijveida ražošanu. Taču pēc Lielā Tēvijas kara sākuma, jo draudēja ienaidnieka Ļeņingradas ieņemšana, rūpnīca Nr.174 vispirms tika evakuēta uz Čkalovu, pēc tam atkal uz Omsku. Dzinēju trūkuma un organizatorisku problēmu dēļ ar ražošanas izvietošanu jaunās vietās T-50 ražošana tika pabeigta 1942. gada martā. Kopumā pēc dažādiem avotiem tika saražoti 65-75 vieglie tanki T-50, kas piedalījās Lielā Tēvijas kara kaujās 1941.-1943.gadā. Vienu šīs markas tanku sagrāba Somijas armija un izmantoja līdz 1954. gadam. Pamatojoties uz tā kaujas, tehnisko un ekspluatācijas īpašību kopumu, T-50 tiek uzskatīts par vienu no labākajiem tankiem pasaulē savā klasē.

Radīšanas vēsture

Tvertnes izstrāde un projektēšana tika veikta S. M. Kirova vārdā nosauktajā Ļeņingradas rūpnīcā, un jau 1940. gada vasarā tika izgatavots pirmais prototips. T-50 tanks bruņu aizsardzībā izrādījās līdzvērtīgs vidējam tankam T-34. Tā bija strukturāli attīstītākā un līdzsvarotākā, optimālākā operacionālo un kaujas īpašību kopuma ziņā. Tā kā Vācijas vidējais tanks Pz.lll pēc izmēra un kaujas svara bija ievērojami mazāks, tas bija pārāks vai vismaz ne zemāks par to bruņojumā, bruņās un mobilitātē. Tā 45 mm lielgabals 500 m attālumā kara sākumā varēja veiksmīgi cīnīties ar visu veidu Vērmahta tankiem.

Diemžēl T-50 tvertnes masveida ražošana nekad netika izveidota. Tvertnes ražošanu bija plānots izveidot Ļeņingradas rūpnīcā Nr.174, kas iepriekš ražoja tanku T-26, taču tehnoloģiski sarežģītākā jaunā T-50 ražošanas pārstrukturēšana noritēja ļoti lēni. Kara sākuma dienā, 1941. gada 22. jūnijā, tanks vēl nebija nodots masveida ražošanā. Karadarbības gaita Padomju Savienībai ziemeļrietumu virzienā kļuva draudīga 1941. gada jūlijā, radās Ļeņingradas blokādes draudi, sākās komponenšu piegādes pārtraukumi no saistītajiem uzņēmumiem, un līdz augustam tika izdots rīkojums par rūpnīcas evakuāciju; Čkalovā (Orenburgā). Mēģinājumi paplašināt tvertnes ražošanu arī citās rūpnīcās valstī bija nesekmīgi. 1941. gadā rūpnīcā Nr.174 izdevās saražot tikai 50 automašīnas, pēc pārcelšanās uz Čkalovu vēl 25.

Dizaina apraksts

T-50 tanks tika izgatavots pēc klasiskās izkārtojuma shēmas, kad vadības, kaujas un dzinēja transmisijas nodalījumi tika izvietoti secīgi no transportlīdzekļa priekšgala līdz pakaļgalam. Tvertnes korpusam un tornītim bija ievērojami slīpuma leņķi, tāpēc T-50 pēc izskata bija ļoti līdzīgs tāda paša izkārtojuma vidējai tvertnei T-34. Vadības nodalījumā ar nelielu nobīdi no centra uz kreiso pusi atradās vadītāja darba vieta, pārējie apkalpes locekļi (ložmetējs, iekrāvējs un komandieris) atradās trīsvietīgā tornī. Ložmetēja darba vieta atradās pa kreisi no pistoles, iekrāvēja darba vieta atradās labajā pusē, bet komandiera darba vieta atradās torņa aizmugurē pa labi no centrālās garenplaknes. Klasiskā izkārtojuma shēma kopumā noteica tvertnes priekšrocību un trūkumu kopumu tās klases transportlīdzekļu ietvaros. Jo īpaši transmisijas nodalījuma aizmugurējā atrašanās vieta, tas ir, piedziņas riteņi, labvēlīgi ietekmēja to ievainojamības samazināšanu, jo tvertnes aizmugure ir vismazāk jutīga pret ienaidnieka uguni. Citas T-50 izvēlētā izkārtojuma priekšrocības ir tvertnes zemais augstums un kopējais svars (salīdzinājumā ar citiem transportlīdzekļiem ar citiem izkārtojumiem), taču tas tika panākts, samazinot rezervēto tilpumu un ar četru cilvēku apkalpi. , neizbēgami radīja ergonomikas problēmas.

Cīņa pret lietošanu

Informācija par T-50 kaujas izmantošanu ir fragmentāra, jo arhīva priekšējās līnijas dokumentos ir maz informācijas par šo problēmu. Arī maza apjoma ražošanas dēļ nav zināmi tiešie pārskati par tanku no karavīriem, kuri uz to cīnījušies. Taču savā vēstulē rūpnīcas Nr. 174 darbiniekiem, kas datēta ar 1941. gada jūliju, Sarkanās armijas Ya GBTU vadītājs N. Fedorenko sniedza šādu T-50 novērtējumu.

Jūsu jaunā tvertne ir ārkārtīgi nepieciešama priekšā. Tas ir bez problēmām, neuzkrītošs, lieliski bruņots, un tam ir lieliskas spējas un mobilitāte. Sarkanās armijas pavēlniecība lūdz pielikt visas pūles, lai visos iespējamos veidos paātrinātu tanku izlaišanu uz fronti...

Lielākā daļa atbrīvoto tanku nonāca frontes ziemeļrietumu sektorā - netālu no ražotnes Ļeņingradā. Ļeņingradas frontē cīnījās 37 sērijveida transportlīdzekļi un viens tvertnes prototips no Kirovas rūpnīcas. Piemēram, 10 šāda tipa tanki atradās 1. mehanizētā korpusa 1. tanku divīzijā (no tiem līdz 1941. gada 1. oktobrim tika zaudēti 6 transportlīdzekļi), vismaz trīs 2. Tautas milicijas divīzijā, 10 tanki 84. m atsevišķi. tanku bataljons utt. Vairāki T-50 bija 7. armijas sastāvā, kas piedalījās kaujās Karēlijas zemes šaurumā ar Somijas armiju. Turpmākajos gados T-50 turpināja cīnīties Ļeņingradas frontē, pēdējais transportlīdzeklis tika pazaudēts 1943. gada septembrī. T-50 torņi tika izmantoti nocietinājumu celtniecībā pie Ļeņingradas. 150. tanku brigāde saņēma vēl 8 tankus uz 1941. gada 25. septembri, tie tika iekļauti brigādē.

Ir zināms arī par T-50 izmantošanu pie Maskavas - 1941. gadā Brjanskas frontē bija 8 T-50, vēl viens šāds tanks bija Rietumu frontes 22. tanku brigādes sastāvā.

27 T-50 tanki, gan Ļeņingradas, gan Čkalovska ražotie, kļuva par daļu no 488. atsevišķā tanku bataljona, kas tika nodots Aizkaukāza frontei. 1942. gada oktobrī - 1943. gada janvārī bataljons aktīvi piedalījās kaujās Ziemeļkaukāzā. Līdz 1943. gada 1. februārim bataljonam nebija derīgas tehnikas, un tas drīz devās uz reorganizāciju.

Vienu T-50 sagrāba Somijas spēki un izmantoja līdz kara beigām (ar pastiprinātām bruņām). Pēc kara šo tanku izmantoja Somijas armija līdz 1954. gadam.

Tvertnes rasējums

Gaismas tvertnes T-50 rūpnīcas Nr. 174: 1 - 20K lielgabals; 2 - periskopiskais skats; 3 - komandiera tornītis; 4 - domkrats; 5 - DT ložmetēji; 6 - korpusa lūka, pārbaude; 7 - ventilatora vāciņš; 8 - ložmetēja lūka; 9 - lūka karoga signalizācijai; 10-kaste ar rezerves daļām; 11 - kāju balsts; 12 - piekļuves lūka transmisijai; 13 - kronšteini pārklājošā brezenta stiprināšanai; 14 - lūka virs dzinēja; 15 antenu ieeja; 16 spraugas šaušanai no personīgajiem ieročiem; 17 - torņa lūka, apskate; 18 - acs; 19 - signāls; 20 - vadītāja lūka; 21 pēdas balsts; 22 - komandiera lūka.