Pour l’instant, « courons » rapidement et brièvement jusqu’au XVe siècle, puis nous discuterons de la question plus en détail. Alors commençons :

Les premiers voiliers sont apparus en Egypte vers 3000 avant JC. e. En témoignent les peintures décorant les vases égyptiens antiques. Cependant, le lieu de naissance des bateaux représentés sur les vases n'est apparemment pas la vallée du Nil, mais le golfe Persique voisin. Ceci est confirmé par un modèle d'un bateau similaire trouvé dans la tombe d'Obeid, dans la ville d'Eridu, qui se trouvait sur les rives du golfe Persique.

En 1969, le scientifique norvégien Thor Heyerdahl a fait une tentative intéressante pour tester l'hypothèse selon laquelle un navire équipé d'une voile faite de roseaux de papyrus pourrait naviguer non seulement le long du Nil, mais également en haute mer. Ce navire, essentiellement un radeau de 15 m de long, 5 m de large et 1,5 m de haut, doté d'un mât de 10 m de haut et d'une seule voile carrée, était dirigé par un aviron de direction.

Avant l'utilisation du vent, les embarcations flottantes se déplaçaient avec des rames ou étaient tirées par des personnes ou des animaux marchant le long des rives des rivières et des canaux. Les navires permettaient de transporter des marchandises lourdes et volumineuses, ce qui était bien plus productif que le transport d'animaux en attelage à terre. Les marchandises en vrac étaient également transportées principalement par eau.

Récipient en papyrus

La grande expédition navale du souverain égyptien Hatchepsout, entreprise dans la première moitié du XVe siècle, est attestée historiquement. avant JC e. Cette expédition, que les historiens considèrent également comme une expédition commerciale, a traversé la mer Rouge jusqu'à l'ancien pays de Pount, sur la côte est de l'Afrique (à peu près la Somalie moderne). Les navires revinrent lourdement chargés de marchandises diverses et d'esclaves.

Pour naviguer sur de courtes distances, les Phéniciens utilisaient principalement des navires marchands légers dotés d'avirons et d'une voile à crémaillère droite. Les navires conçus pour les voyages longue distance et les navires de guerre semblaient beaucoup plus impressionnants. La Phénicie, contrairement à l'Égypte, disposait de conditions naturelles très favorables à la construction d'une flotte : près de la côte, sur les pentes des montagnes libanaises, poussaient des forêts dominées par les célèbres cèdres et chênes du Liban, ainsi que d'autres espèces d'arbres précieuses.

En plus d'améliorer les navires de mer, les Phéniciens ont laissé un autre héritage remarquable : le mot « galère », qui est probablement entré dans toutes les langues européennes. Les navires phéniciens partaient des grandes villes portuaires de Sidon, Ougarit, Arvada, Gebala, etc., où se trouvaient les navires. il y avait aussi de grands chantiers navals.

Les documents historiques parlent également des Phéniciens naviguant vers le sud à travers la mer Rouge jusqu'à l'océan Indien. Les Phéniciens sont crédités de l'honneur du premier voyage autour de l'Afrique à la fin du VIIe siècle. avant JC e., c'est-à-dire près de 2000 ans avant Vasco de Gama.

Les Grecs déjà au 9ème siècle. avant JC e. Ils apprirent des Phéniciens à construire des navires remarquables pour l’époque et commencèrent très tôt à coloniser les territoires environnants. Aux VIIIe-VIe siècles. avant JC e. la zone de leur pénétration couvrait les rives occidentales de la mer Méditerranée, tout le Pont-Euxin (mer Noire) et la côte égéenne de l'Asie Mineure.

Pas un seul navire antique en bois ou une partie de celui-ci n'a survécu, ce qui ne nous permet pas de clarifier l'idée des principaux types de galères, qui s'est développée sur la base de documents écrits et autres documents historiques. Les plongeurs et les plongeurs continuent d'explorer les fonds marins sur les sites d'anciennes batailles navales au cours desquelles des centaines de navires ont été perdus. Leur forme et leur structure interne peuvent être jugées par des preuves indirectes - par exemple, par des croquis précis de l'emplacement des navires en argile et des objets métalliques conservés là où se trouvait le navire. Et pourtant, en l'absence de parties en bois de la coque, on ne peut s'en passer. l'aide d'une analyse minutieuse et de l'imagination.

Le navire était maintenu en route à l'aide d'un aviron de direction qui, par rapport au gouvernail ultérieur, présentait au moins deux avantages : il permettait de faire tourner un navire à l'arrêt et de remplacer facilement un aviron de direction endommagé ou cassé. Les navires marchands étaient larges et disposaient de suffisamment d’espace de cale pour accueillir des marchandises.

Le navire est une galère de guerre grecque, datant d'environ 5ème siècle. avant JC e., la soi-disant birème. Avec des rangées de rames situées sur les côtés sur deux niveaux, il avait naturellement une plus grande vitesse qu'un navire de même taille avec la moitié du nombre de rames. Au même siècle, les trirèmes, navires de guerre à trois « étages » de rameurs, se généralisent également. Un agencement similaire de galères est la contribution des anciens artisans grecs à la conception des navires de mer. Les kinkerems militaires n'étaient pas des « longs navires » ; ils avaient un pont, des quartiers intérieurs pour les soldats et un bélier particulièrement puissant, lié par des feuilles de cuivre, situé à l'avant au niveau de l'eau, qui servait à percer les flancs des navires ennemis lors des batailles navales. . Les Grecs ont adopté un dispositif de combat similaire aux Phéniciens, qui l'utilisaient au VIIIe siècle. avant JC e.

Même si les Grecs étaient des navigateurs compétents et bien entraînés, les voyages en mer à cette époque étaient dangereux. Tous les navires n’atteignent pas leur destination à la suite d’un naufrage ou d’une attaque de pirates.
Les galères de la Grèce antique sillonnaient presque toute la Méditerranée et la mer Noire ; il existe des preuves de leur pénétration à travers Gibraltar vers le nord. Ici, ils ont atteint la Grande-Bretagne et peut-être la Scandinavie. Leurs itinéraires de voyage sont indiqués sur la carte.

Lors de leur premier grand affrontement avec Carthage (lors de la première guerre punique), les Romains se rendirent compte qu'ils ne pouvaient espérer gagner sans une marine forte. Avec l'aide de spécialistes grecs, ils construisirent rapidement 120 grandes galères et transférèrent à la mer leur méthode de combat, qu'ils utilisèrent sur terre - le combat individuel de guerrier contre guerrier avec des armes personnelles. Les Romains utilisaient ce qu'on appelle les « corbeaux » - des passerelles d'embarquement. Le long de ces ponts, qui étaient percés d'un crochet pointu dans le pont du navire ennemi, le privant de la capacité de manœuvre, les légionnaires romains ont fait irruption sur le pont ennemi et ont déclenché une bataille à leur manière caractéristique.

La flotte romaine, comme la flotte grecque contemporaine, se composait de deux principaux types de navires : les navires marchands « arrondis » et les galères de guerre élancées.

Certaines améliorations peuvent être notées dans l'équipement de la voile. Sur le mât principal (mainmast) est conservée une grande voile droite quadrangulaire, qui est parfois complétée par deux petites voiles supérieures triangulaires. Une voile quadrangulaire plus petite apparaît sur le mât incliné vers l'avant - le bout-dehors. L'augmentation de la surface totale des voiles augmentait la force utilisée pour propulser le navire. Cependant, les voiles continuent d'être un moyen de propulsion supplémentaire ; le principal reste les rames, non représentées sur la figure.
L'importance de la voile s'est cependant sans aucun doute accrue, notamment lors des longs voyages, qui se sont déroulés jusqu'en Inde. Dans ce cas, la découverte du navigateur grec Hippalus a aidé : les moussons du sud-ouest d'août et du nord-est de janvier ont contribué à l'utilisation maximale des voiles et en même temps ont indiqué la direction de manière fiable, un peu comme une boussole beaucoup plus tard. La route de l'Italie vers l'Inde et le voyage de retour, avec une traversée intermédiaire de caravanes et de navires le long du Nil depuis Alexandrie jusqu'à la mer Rouge, duraient environ un an. Auparavant, le voyage à la rame le long des côtes de la mer d'Oman était beaucoup plus long.

Lors de leurs voyages commerciaux, les Romains utilisaient de nombreux ports méditerranéens. Certains d’entre eux ont déjà été mentionnés, mais l’un des premiers endroits devrait être Alexandrie, située dans le delta du Nil, dont l’importance en tant que point de transit augmentait à mesure que le chiffre d’affaires de Rome avec l’Inde et l’Extrême-Orient augmentait.

Pendant plus d’un demi-millénaire, les chevaliers vikings de haute mer ont fait peur à l’Europe. Ils doivent leur mobilité et leur omniprésence aux drakars, véritables chefs-d'œuvre de l'art de la construction navale.

Les Vikings effectuaient de longs voyages en mer sur ces navires. Ils ont découvert l'Islande, la côte sud du Groenland et, bien avant Colomb, ils ont visité l'Amérique du Nord. Les habitants de la Baltique, de la Méditerranée et de Byzance voyaient des têtes de serpent sur l'étrave de leurs navires. Avec les escouades des Slaves, ils s'installèrent sur la grande route commerciale des Varègues aux Grecs.

Le principal dispositif de propulsion du drakar était une voile à crémaillère d'une superficie de 70 m2 ou plus, cousue à partir de panneaux verticaux séparés, richement décorés de galons dorés, de dessins des armoiries des dirigeants ou de divers signes et symboles. Ray s'est levé avec la voile. Le haut mât était soutenu par des haubans allant de celui-ci aux côtés et aux extrémités du navire. Les côtés étaient protégés par des boucliers de guerriers richement peints. La silhouette du navire scandinave est unique en son genre. Il présente de nombreux avantages esthétiques. La base pour recréer ce navire était un dessin du célèbre tapis de Baye, racontant le débarquement de Guillaume le Conquérant en Angleterre en 1066.

Au début du XVe siècle, on commence à construire des rouages ​​à deux mâts. Le développement ultérieur de la construction navale mondiale a été marqué par la transition vers les navires à trois mâts au milieu du XVe siècle. Ce type de navire est apparu pour la première fois en Europe du Nord en 1475. Son mât de misaine et ses mâts d'artimon ont été empruntés aux navires vénitiens méditerranéens.

Le premier trois-mâts à entrer dans la mer Baltique fut le navire français La Rochelle. Le bordé de ce navire, qui avait une longueur de 43 m et une largeur de 12 m, n'était pas posé face à face, comme des tuiles sur le toit d'une maison, comme on le faisait auparavant, mais en douceur : une planche proche de l'autre. . Et bien que cette méthode de placage soit connue auparavant, le mérite de son invention est néanmoins attribué à un constructeur naval breton nommé Julian, qui a appelé cette méthode « carvel » ou « craveel ». Le nom du boîtier est devenu plus tard le nom du type de navire - «caravelle». Les caravelles étaient plus élégantes que les rouages ​​et disposaient d'un meilleur équipement de navigation. Ce n'est donc pas un hasard si les découvreurs médiévaux ont choisi ces navires durables, rapides et spacieux pour les campagnes à l'étranger. Les caractéristiques des caravelles sont des flancs hauts, des ponts profonds dans la partie centrale du navire et un équipement de navigation mixte. Seul le mât de misaine portait une voile droite quadrangulaire. Les voiles latines sur les vergues inclinées des mâts principaux et d'artimon permettaient aux navires de naviguer fortement au vent.

Dans la première moitié du XVe siècle, le plus gros cargo (peut-être jusqu'à 2 000 tonnes) était une caraque à trois mâts à deux étages, probablement d'origine portugaise. Aux XVe-XVIe siècles, les mâts composites apparaissent sur les voiliers, qui portent plusieurs voiles à la fois. La superficie des huniers et des croisières (voiles supérieures) a été augmentée, facilitant ainsi le contrôle et la manœuvre du navire. Le rapport longueur/largeur du corps variait de 2:1 à 2,5:1. En conséquence, la navigabilité de ces navires dits « ronds » s’est améliorée, ce qui a permis d’effectuer des voyages longue distance plus sûrs vers l’Amérique et l’Inde et même dans le monde entier. Il n'y avait pas de distinction claire entre les navires marchands à voile et les navires militaires à cette époque ; Pendant plusieurs siècles, le navire militaire typique n’était qu’une galère à rames. Les galères étaient construites avec un ou deux mâts et portaient des voiles latines.

Navire de guerre suédois "Vasa"

Au début du XVIIe siècle. La Suède a considérablement renforcé sa position en Europe. Le fondateur de la nouvelle dynastie royale, Gustav I Vasa, a fait beaucoup pour sortir le pays du retard médiéval. Il libéra la Suède de la domination danoise et entreprit une réforme, subordonnant l'Église auparavant toute-puissante à l'État.
Il y eut une guerre de Trente Ans de 1618 à 1648. La Suède, qui prétendait être l'un des principaux pays européens, cherchait à consolider enfin sa position dominante dans la Baltique.

Le principal rival de la Suède dans la partie occidentale de la mer Baltique était le Danemark, qui possédait les deux rives du Sound et les îles les plus importantes de la mer Baltique. Mais c’était un adversaire très fort. Ensuite, les Suédois concentrèrent toute leur attention sur les rives orientales de la mer et, après de longues guerres, s'emparèrent des villes de Yam, Koporye, Karela, Oreshek et Ivan-gorod, qui appartenaient depuis longtemps à la Russie, privant ainsi l'État russe d'accès. à la mer Baltique.
Cependant, Gustav II Adolf, le nouveau roi de la dynastie Vasa (1611-1632), souhaitait parvenir à une domination suédoise complète dans la partie orientale de la mer Baltique et commença à créer une marine puissante.

En 1625, le chantier naval royal de Stockholm reçut une commande importante pour la construction simultanée de quatre grands navires. Le roi montra le plus grand intérêt pour la construction d'un nouveau vaisseau amiral. Ce navire a été nommé "Vasa" - en l'honneur de la dynastie royale suédoise Vasa, à laquelle appartenait Gustav II Adolf.

Les meilleurs constructeurs navals, artistes, sculpteurs et sculpteurs sur bois ont participé à la construction de Vasa. Le maître néerlandais Hendrik Hibertson, constructeur naval bien connu en Europe, a été invité comme constructeur principal. Deux ans plus tard, le navire a été lancé en toute sécurité et remorqué jusqu'au quai de pourvoirie, situé juste sous les fenêtres du palais royal.

Galion "Biche dorée" ("Biche dorée")

Le navire a été construit dans les années 60 du 16ème siècle en Angleterre et s'appelait à l'origine « Pelican ». Sur celui-ci, le navigateur anglais Francis Drake, en 1577-1580, au sein d'une escadre de cinq navires, entreprit une expédition pirate aux Antilles et effectua son deuxième tour du monde après Magellan. En l'honneur de l'excellente navigabilité de son navire, Drake l'a rebaptisé « Golden Hind » et a installé une figurine de biche en or pur dans la proue du navire. La longueur du galion est de 18,3 m, la largeur de 5,8 m, le tirant d'eau de 2,45 m. C'est l'un des plus petits galions.

Les galéasses étaient des navires beaucoup plus grands que les galères : elles avaient trois mâts avec des voiles latines, deux grands rames de direction à l'arrière, deux ponts (le inférieur pour les rameurs, le supérieur pour les soldats et les canons) et un bélier de surface à la proue. Ces navires de guerre se sont révélés durables : même au XVIIIe siècle, presque toutes les puissances maritimes ont continué à reconstituer leurs flottes en galères et galasses. Au cours du XVIe siècle, l'apparence du voilier dans son ensemble s'est formée et préservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté ; si au XVe siècle, les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, à la fin du XVIe siècle, des géants isolés sont apparus, atteignant 2 000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être rares. À partir du début du XVIe siècle, les voiles obliques ont commencé à être de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous leur forme pure, comme c'était le cas en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de navigation mixtes se sont répandus. L'artillerie a été améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle étaient encore inadaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la coulée étaient en grande partie résolus et un canon naval du type habituel est apparu. Vers 1500, les ports à canon furent inventés ; il devint possible de placer les canons sur plusieurs niveaux, et le pont supérieur en fut libéré, ce qui eut un effet positif sur la stabilité du navire. Les flancs du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur, de sorte que les canons des étages supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des marines régulières font leur apparition dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se diffusent que vers la fin. Là encore, les constructeurs navals devaient également acquérir de l'expérience, car au début, les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer dès leur sortie de la cale de halage.

Au cours du XVIe siècle, l'apparence du voilier dans son ensemble s'est formée et préservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté ; si au XVe siècle, les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, à la fin du XVIe siècle, des géants isolés sont apparus, atteignant 2 000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être rares. À partir du début du XVIe siècle, les voiles obliques ont commencé à être de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous leur forme pure, comme c'était le cas en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de navigation mixtes se sont répandus. L'artillerie a été améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle étaient encore inadaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la coulée étaient en grande partie résolus et un canon naval du type habituel est apparu. Vers 1500, les ports à canon furent inventés ; il devint possible de placer les canons sur plusieurs niveaux, et le pont supérieur en fut libéré, ce qui eut un effet positif sur la stabilité du navire. Les flancs du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur, de sorte que les canons des étages supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des marines régulières font leur apparition dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se diffusent que vers la fin. Là encore, les constructeurs navals devaient également acquérir de l'expérience, car au début, les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer dès leur sortie de la cale de halage.

Dans la première moitié du XVIe siècle, un navire est apparu avec des propriétés fondamentalement nouvelles et un objectif complètement différent de celui des navires qui existaient auparavant. Ce navire était destiné à lutter pour la suprématie en mer en détruisant les navires de guerre ennemis en haute mer par des tirs d'artillerie et combinait à l'époque une autonomie importante avec des armes puissantes. Les bateaux à rames qui existaient jusqu'alors ne pouvaient dominer que sur un détroit étroit, et même alors, s'ils étaient basés dans un port au bord de ce détroit, leur puissance était en outre déterminée par le nombre de troupes à bord, et les navires d'artillerie pouvaient agir indépendamment de l'infanterie. Le nouveau type de navires a commencé à être appelé linéaire - c'est-à-dire principal (comme « infanterie linéaire », « chars linéaires », le nom « cuirassé » n'a rien à voir avec l'alignement en ligne - s'ils étaient construits, c'était dans une colonne).

Les premiers cuirassés apparus dans les mers du Nord, et plus tard dans la mer Méditerranée, étaient petits - 500 à 800 tonnes, ce qui correspondait approximativement au déplacement des gros transports de cette période. Pas même les plus gros. Mais les plus gros transports ont été construits pour eux-mêmes par de riches sociétés marchandes, et les cuirassés ont été commandés par des États qui n'étaient pas riches à cette époque. Ces navires étaient armés de 50 à 90 canons, mais ce n'étaient pas des canons très puissants - principalement des canons de 12 livres, avec un petit mélange de 24 livres et un très grand mélange de canons de petit calibre et de couleuvrines. La navigabilité n'a résisté à aucune critique - même au XVIIIe siècle, les navires étaient encore construits sans dessins (ils étaient remplacés par une maquette), et le nombre de canons était calculé en fonction de la largeur du navire mesurée en marches - c'est-à-dire que cela variait en fonction de la longueur des jambes de l'ingénieur en chef du chantier naval. Mais c'était au 18, et au 16 la corrélation entre la largeur du navire et le poids des canons n'était pas connue (d'autant plus qu'elle n'existe pas). En termes simples, les navires étaient construits sans base théorique, uniquement sur la base d'une expérience qui était quasiment inexistante au XVIe et au début du XVIIe siècle. Mais la tendance principale était clairement visible: des canons en si grand nombre ne pouvaient plus être considérés comme des armes auxiliaires, et une conception purement navigante indiquait le désir d'obtenir un navire océanique. Même alors, les cuirassés se caractérisaient par un armement de 1,5 livre par tonne de déplacement.

Plus le navire était rapide, moins il pouvait avoir de canons par rapport à son déplacement, car plus le moteur et les mâts pesaient. Non seulement les mâts eux-mêmes, avec une masse de cordages et de voiles, pesaient pas mal, mais ils déplaçaient également le centre de gravité vers le haut, ils ont donc dû être équilibrés en plaçant davantage de lest en fonte dans la cale.

Les cuirassés du XVIe siècle disposaient encore d'un équipement de navigation insuffisamment avancé pour naviguer en mer Méditerranée (en particulier dans sa partie orientale) et en Baltique. La tempête a fait sortir l'escadre espagnole de la Manche de manière ludique.

Au XVIe siècle déjà, l'Espagne, l'Angleterre et la France possédaient ensemble environ 60 cuirassés, l'Espagne représentant plus de la moitié de ce nombre. Au XVIIe siècle, la Suède, le Danemark, la Turquie et le Portugal rejoignent ce trio.

Navires des XVIIe et XVIIIe siècles

Dans le nord de l'Europe, au début du XVIIe siècle, un nouveau type de navire est apparu, semblable à une flûte - une pinasse à trois mâts (pinasse). Le même type de navire comprend le galion, apparu au milieu du XVIe siècle, un navire de guerre d'origine portugaise, qui devint plus tard la base des flottes espagnoles et britanniques. Sur un galion, pour la première fois, des canons étaient montés au-dessus et au-dessous du pont principal, conduisant à la construction de ponts de batterie ; les canons se tenaient sur les côtés et tiraient à travers les ports. Le déplacement des plus grands galions espagnols de 1580 à 1590 était de 1 000 tonnes et le rapport entre la longueur et la largeur de la coque était de 4 : 1. L'absence de superstructures élevées et d'une coque longue permettait à ces navires de naviguer plus vite et plus raide face au vent que les navires « ronds ». Pour augmenter la vitesse, le nombre et la superficie des voiles ont été augmentés et des voiles supplémentaires sont apparues - des renards et des sous-lisels. À cette époque, les décorations étaient considérées comme un symbole de richesse et de pouvoir : tous les navires d’État et royaux étaient luxueusement décorés. La distinction entre navires de guerre et navires marchands est devenue plus nette. Au milieu du XVIIe siècle, des frégates comptant jusqu'à 60 canons sur deux ponts et des navires de guerre plus petits tels qu'une corvette, un sloop, une bombarde et d'autres ont commencé à être construits en Angleterre.

Au milieu du XVIIe siècle, le nombre de cuirassés avait considérablement augmenté, certains atteignant déjà 1 500 tonnes. Le nombre de canons est resté le même - 50 à 80 pièces, mais les canons de 12 livres ne sont restés que sur la proue, la poupe et le pont supérieur ; des canons de 24 et 48 livres ont été placés sur les autres ponts. En conséquence, la coque est devenue plus solide - elle pouvait résister à des obus de 24 livres. De manière générale, le XVIIe siècle se caractérise par un faible niveau d'affrontements en mer. L'Angleterre, pendant presque toute sa période, n'a pas pu faire face aux troubles intérieurs. La Hollande préférait les petits navires, comptant davantage sur leur nombre et l'expérience des équipages. La France, puissante à cette époque, tentait d'imposer son hégémonie sur l'Europe par des guerres terrestres ; les Français s'intéressaient peu à la mer. La Suède régnait en maître sur la mer Baltique et ne revendiquait pas d’autres plans d’eau. L'Espagne et le Portugal sont ruinés et se retrouvent souvent dépendants de la France. Venise et Gênes se sont rapidement transformées en États de troisième ordre. La mer Méditerranée était divisée : la partie occidentale revenait à l'Europe, la partie orientale à la Turquie. Aucune des deux parties n’a cherché à rompre l’équilibre. Cependant, le Maghreb se retrouve dans la sphère d'influence européenne : les escadres anglaises, françaises et hollandaises mettent fin à la piraterie au XVIIe siècle. Les plus grandes puissances navales du XVIIe siècle possédaient 20 à 30 cuirassés, les autres n'en avaient que quelques-uns.

Les Türkiye ont également commencé à construire des cuirassés à partir de la fin du XVIe siècle. Mais ils étaient encore très différents des modèles européens. Surtout la forme de la coque et l'équipement de navigation. Les cuirassés turcs étaient nettement plus rapides que les cuirassés européens (cela était particulièrement vrai dans les conditions méditerranéennes), transportaient de 36 à 60 canons de calibre 12 à 24 livres et étaient moins blindés - seulement des boulets de canon de 12 livres. L'armement était en livres par tonne. Le déplacement était de 750 à 1 100 tonnes. Au XVIIIe siècle, la Turquie commença à prendre un retard considérable en termes de technologie. Les cuirassés turcs du XVIIIe siècle ressemblaient aux cuirassés européens du XVIIe siècle.

Au cours du XVIIIe siècle, la croissance de la taille des cuirassés s'est poursuivie sans relâche. À la fin de ce siècle, les cuirassés avaient atteint un déplacement de 5 000 tonnes (la limite pour les navires en bois), le blindage avait été renforcé à un degré incroyable - même les bombes de 96 livres ne leur faisaient pas suffisamment de mal - et les demi-canons de 12 livres n'étaient plus utilisés sur eux. Seulement 24 lb pour le pont supérieur, 48 lb pour les deux du milieu et 96 lb pour le pont inférieur. Le nombre de canons atteignait 130. Il existait cependant des cuirassés plus petits, dotés de 60 à 80 canons, avec un déplacement d'environ 2 000 tonnes. Ils étaient souvent limités au calibre de 48 livres et en étaient protégés.

Le nombre de cuirassés a également augmenté de façon incroyable. L'Angleterre, la France, la Russie, la Turquie, la Hollande, la Suède, le Danemark, l'Espagne et le Portugal disposaient de flottes linéaires. Au milieu du XVIIIe siècle, l’Angleterre s’emparait d’une domination maritime presque indivise. À la fin du siècle, elle comptait près d'une centaine de cuirassés (y compris ceux qui n'étaient pas utilisés activement). La France a marqué 60-70, mais elle était plus faible que les Anglais. La Russie sous Pierre a produit 60 cuirassés, mais ils ont été fabriqués à la hâte, d'une manière ou d'une autre, avec négligence. De manière riche, seule la préparation du bois - pour qu'il se transforme en armure - aurait dû prendre 30 ans (en fait, les navires russes ont ensuite été construits non pas en chêne des tourbières, mais en mélèze, c'était lourd, relativement mou, mais ne pourrit pas et a duré 10 fois plus longtemps que le chêne). Mais leur nombre a contraint la Suède (et toute l’Europe) à reconnaître la mer Baltique comme étant une mer intérieure russe. À la fin du siècle, la taille de la flotte de combat russe a même diminué, mais les navires ont été mis aux normes européennes. La Hollande, la Suède, le Danemark et le Portugal disposaient chacun de 10 à 20 navires, l'Espagne - 30, la Turquie - également, mais ce n'étaient pas des navires de niveau européen.

Même alors, la propriété des cuirassés était évidente : ils étaient créés avant tout pour le nombre - pour être là et non pour la guerre. Il était coûteux de les construire et de les entretenir, et encore plus de les doter d'un équipage, de toutes sortes de fournitures et de les envoyer en campagne. C'est là qu'ils ont économisé de l'argent - ils ne l'ont pas envoyé. Ainsi, même l’Angleterre n’utilisait qu’une petite partie de sa flotte de bataille à la fois. Equiper 20 à 30 cuirassés pour un voyage était également une tâche à l'échelle nationale pour l'Angleterre. La Russie ne gardait que quelques cuirassés prêts au combat. La plupart des cuirassés ont passé toute leur vie au port avec seulement un équipage minimal à bord (capable de déplacer le navire vers un autre port en cas de besoin urgent) et des canons déchargés.

Le navire suivant en rang après le cuirassé était une frégate, conçue pour capturer l'espace aquatique. Avec la destruction qui l'accompagne de tout (à l'exception des cuirassés) qui existait dans cet espace. Formellement, la frégate était un navire auxiliaire pour la flotte de combat, mais étant donné que cette dernière était utilisée avec une extrême lenteur, les frégates se sont révélées être les navires les plus populaires de cette période. Les frégates, comme les croiseurs plus tard, pouvaient être divisées en légères et lourdes, bien qu'une telle gradation n'ait pas été formellement réalisée. Une frégate lourde est apparue au XVIIe siècle ; c'était un navire doté de 32 à 40 canons, dont des fauconets, et déplaçant 600 à 900 tonnes d'eau. Les canons pesaient entre 12 et 24 livres, avec une prédominance de ces derniers. Le blindage pouvait résister à des boulets de canon de 12 livres, l'armement était de 1,2 à 1,5 tonnes par livre et la vitesse était supérieure à celle d'un cuirassé. Le déplacement des dernières modifications du XVIIIe siècle atteignait 1 500 tonnes, il y avait jusqu'à 60 canons, mais il n'y avait généralement pas de 48 livres.

Les frégates légères étaient déjà courantes au XVIe siècle et, au XVIIe, elles constituaient la grande majorité de tous les navires de guerre. Leur production nécessitait du bois de qualité nettement inférieure à celui nécessaire à la construction de frégates lourdes. Le mélèze et le chêne étaient considérés comme des ressources stratégiques, et les pins adaptés à la fabrication de mâts en Europe et dans la partie européenne de la Russie étaient comptés et enregistrés. Les frégates légères ne portaient pas de blindage, dans le sens où leurs coques pouvaient résister aux impacts des vagues et aux charges mécaniques, mais ne prétendaient pas l'être davantage, l'épaisseur du blindage était de 5 à 7 centimètres. Le nombre de canons ne dépassait pas 30, et seules sur les plus grandes frégates de cette classe, il y avait 4 livres de 24 sur le pont inférieur - ils n'occupaient même pas tout le sol. Le déplacement était de 350 à 500 tonnes.

Au XVIIe et au début du XVIIIe siècle, les frégates légères étaient tout simplement les navires de guerre les moins chers, des navires qui pouvaient être fabriqués en grande quantité et rapidement. Y compris en rééquipant les navires marchands. Au milieu du XVIIIe siècle, des navires similaires ont commencé à être produits spécialement, mais en mettant l'accent sur la vitesse maximale - les corvettes. Il y avait encore moins de canons sur les corvettes, de 10 à 20 (sur les navires de 10 canons, il y avait en réalité 12 à 14 canons, mais ceux qui regardaient la proue et la poupe étaient classés comme fauconets). Le déplacement était de 250 à 450 tonnes.

Le nombre de frégates au XVIIIe siècle était important. L'Angleterre n'en possédait guère plus que des navires de ligne, mais cela représentait quand même beaucoup. Les pays dotés de petites flottes de combat possédaient plusieurs fois plus de frégates que de cuirassés. L’exception était la Russie : elle avait une frégate pour trois cuirassés. Le fait était que la frégate était destinée à capturer l'espace, et avec elle (l'espace) dans les mers Noire et Baltique, c'était un peu à l'étroit. Tout en bas de la hiérarchie se trouvaient les sloops - des navires destinés au service de patrouille, de reconnaissance, de lutte contre la piraterie, etc. Autrement dit, pas pour combattre d’autres navires de guerre. Les plus petites d'entre elles étaient des goélettes ordinaires pesant entre 50 et 100 tonnes, équipées de plusieurs canons de moins de 12 livres de calibre. Le plus grand avait jusqu'à 20 canons de 12 livres et un déplacement allant jusqu'à 350 à 400 tonnes. Il pourrait y avoir un nombre illimité de sloops et autres navires auxiliaires. Par exemple, la Hollande, au milieu du XVIe siècle, comptait 6 000 navires marchands, dont la plupart étaient armés.

En installant des canons supplémentaires, 300 à 400 d'entre eux pourraient être convertis en frégates légères. Le reste est dans des sloops. Une autre question est que le navire marchand rapportait des bénéfices au trésor néerlandais et que la frégate ou le sloop consommait ces bénéfices. L'Angleterre comptait à cette époque 600 navires marchands. Combien de personnes pourraient-il y avoir sur ces navires ? A - de différentes manières. En principe, un voilier pourrait avoir un membre d’équipage pour chaque tonne de déplacement. Mais cela a dégradé les conditions de vie et réduit l’autonomie. D’un autre côté, plus l’équipage était grand, plus le navire était prêt au combat. En principe, 20 personnes pourraient contrôler les voiles d’une grande frégate. Mais seulement par beau temps. Ils pourraient faire la même chose en cas de tempête, tout en travaillant simultanément sur les pompes et en renforçant les couvercles bâbord arrachés par les vagues, pendant une courte période. Très probablement, leur force se serait épuisée plus tôt que le vent. Pour mener une bataille sur un navire de 40 canons, il fallait au moins 80 personnes - 70 chargeaient les canons d'un côté et 10 autres couraient autour du pont et se dirigeaient. Mais si le navire effectue une manœuvre aussi complexe qu'un virage, tous les artilleurs devront se précipiter des ponts inférieurs vers les mâts - lors du virage, le navire devra certainement virer de bord contre le vent pendant un certain temps, mais pour cela, tout les voiles droites devront être bien ris, puis, naturellement, les ouvrir à nouveau. Si les artilleurs doivent grimper sur les mâts ou courir dans la cale pour récupérer des boulets de canon, ils ne tireront pas beaucoup.

Typiquement, les voiliers destinés aux longs passages ou aux longues croisières avaient à bord une personne pour 4 tonnes. C'était suffisant pour contrôler le navire et pour le combat. Si le navire était utilisé pour des opérations de débarquement ou d'embarquement, la taille de l'équipage pourrait atteindre une personne par tonne. Comment se sont-ils battus ? Si deux navires à peu près égaux sous les pavillons des puissances belligérantes se rencontraient en mer, alors tous deux commençaient à manœuvrer afin de prendre une position plus avantageuse face au vent. L'un essayait de se placer derrière l'autre - de cette façon, il était possible de couper le vent à l'ennemi au moment le plus intéressant. Considérant que les canons étaient dirigés vers la coque et que la maniabilité du navire était proportionnelle à sa vitesse, personne ne voulait se déplacer contre le vent au moment de la collision. En revanche, s'il y avait trop de vent dans les voiles, il était possible de se précipiter en avant et de laisser l'ennemi passer à l'arrière. Toutes ces danses étaient originales dans le sens où il était pratiquement possible de manœuvrer uniquement par direction.

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Barque- (écorce gol.), un navire de transport maritime à voile (3-5 mâts) avec des voiles droites sur tous les mâts, à l'exception du mât d'artimon, qui porte des voiles obliques. Initialement, la barque était un petit navire marchand destiné à la navigation côtière. Mais ensuite, la taille de cette espèce a progressivement augmenté. Les barges ont été produites en série jusque dans les années 1930. XXe siècle, leur déplacement a atteint 10 mille tonnes. Les deux plus grands voiliers modernes « Kruzenshtern » et « Sedov » sont des barques à 5 mâts.

Barge- (italien, espagnol barca, français barquc), à l'origine il s'agissait d'un bateau de pêche non ponté à voile et à rames, parfois un caboteur, apparu pour la première fois en Italie au VIIe siècle. Par la suite, la barge s'est transformée en un navire léger et rapide, courant en Europe occidentale à la fin du Moyen Âge, construit comme une galère. Plus tard encore, les rames disparurent sur les barges et celles-ci devinrent des voiliers entièrement à voile, avec deux mâts qui portaient la misaine, le hunier (mât avant) et la grand-voile, hunier (mât principal). Une caractéristique intéressante était que l'artimon était monté directement sur le grand mât. Les barges étaient principalement des navires marchands côtiers.

Navire de guerre- (navire de guerre anglais - navire de guerre). À en juger par l'image et les caractéristiques du jeu, il s'agit de la même frégate. En général, les navires de guerre du milieu du XVIe siècle étaient des navires de moyen et grand déplacement, construits spécifiquement à des fins militaires.

Galion- (Galion espagnol), navire de guerre à voile des XVIe - XVIIe siècles. Il avait une longueur moyenne d'environ 40 m, une largeur de 10 à 14 m, une forme de tableau arrière, des côtés verticaux et 3 à 4 mâts. Des voiles droites ont été installées sur le mât de misaine et le mât principal, des voiles inclinées sur le mât d'artimon et un store sur le bout-dehors. La superstructure arrière haute comptait jusqu'à 7 ponts où se trouvaient les quartiers d'habitation. Artillerie. l'armement se composait de 50 à 80 canons, généralement situés sur 2 ponts. Les galions avaient une faible navigabilité en raison de leurs flancs hauts et de leurs superstructures volumineuses.

Caravelle- (italien : caravella), voilier de mer à un seul pont avec des flancs hauts et des superstructures à la proue et à la poupe. Distribué aux XIIIe-XVIIe siècles. dans les pays méditerranéens. Les caravelles sont entrées dans l'histoire comme les premiers navires à traverser l'Atlantique, à contourner le cap de Bonne-Espérance et à bord desquels le Nouveau Monde a été découvert. Les caractéristiques des caravelles sont des flancs hauts, des ponts profonds dans la partie centrale du navire et un équipement de navigation mixte. Le navire avait 3 ou 4 mâts, qui portaient tous des voiles obliques ou des voiles droites sur le mât de misaine et le mât principal. Les voiles latines sur les vergues inclinées des mâts principaux et d'artimon permettaient aux navires de naviguer fortement au vent.

Karakka- (caraque française), un grand voilier, courant aux XIIIe-XVIe siècles. et utilisé à des fins militaires et commerciales. Il avait une longueur allant jusqu'à 36 m. et largeur 9,4 m. et jusqu'à 4 ponts. Superstructures développées à la proue et à la poupe, et 3 à 5 mâts. Les côtés étaient arrondis et légèrement courbés vers l'intérieur ; ces côtés rendaient l'embarquement difficile. De plus, des filets d'embarquement étaient utilisés sur les navires, ce qui empêchait les soldats ennemis de monter à bord du navire. Les mâts de misaine et les mâts principaux portaient des gréements droits (grand-voile et mât de misaine), tandis que les mâts d'artimon portaient des gréements obliques. Des huniers étaient souvent installés en plus sur le mât de misaine et le grand mât. Artillerie. l'armement se composait de 30 à 40 canons. Vers la première moitié du XVe siècle. Au fil du temps, le karakka est devenu le navire le plus grand, le plus avancé et le plus armé.

Corvette- (corvette française), navire de guerre à voile à grande vitesse des XVIIIe-XIXe siècles. Le navire avait le même gréement à voile que la frégate, à la seule exception : un foc et un foc ont été immédiatement ajoutés au blind. Destiné aux services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie. Armement d'artillerie pouvant contenir jusqu'à 40 canons situés sur un seul pont.

Bataille navale- dans la flotte à voile des XVIIe-XIXe siècles. le plus grand navire de guerre avait 3 mâts avec voiles pleines. Il disposait d'un puissant armement d'artillerie de 60 à 130 canons. En fonction du nombre de canons, les navires étaient divisés en rangs : 60 à 80 canons - troisième rang, 80 à 90 canons - deuxième rang, 100 et plus - premier rang. C'étaient des navires énormes, lourds, peu maniables et dotés d'une grande puissance de feu.

Pinasse- (pinasse française, pinasse anglaise), petit voilier de type flûte, mais s'en différenciant par des membrures moins concaves et une poupe plate. La partie avant du navire se terminait par une cloison transversale presque rectangulaire s'étendant verticalement du pont au gaillard d'avant. Cette forme de la partie avant du navire existait jusqu'au début du XVIIIe siècle. La pinasse mesurait jusqu'à 44 m de long, possédait trois mâts et un beaupré puissant. Des voiles droites étaient levées sur le mât principal et le mât de misaine, un artimon et un cruisel au-dessus sur le mât d'artimon, et un store et un store à bombe sur le bout-dehors. Le déplacement des pinasses est de 150 à 800 tonnes. Elles étaient principalement destinées à des fins commerciales. distribué dans les pays du Nord. L'Europe aux XVIe et XVIIe siècles. Il avait une poupe plate, 2-3 mâts et servait principalement à des fins commerciales.

Rose- (gol. rose), bateau de pêche et de commerce des XVIe - XVIIIe siècles. En mer du Nord, il en avait 2, et en Méditerranée 3 mâts avec des voiles obliques (voiles de sprint) et une poupe étroite. Il avait à son bord jusqu'à 20 canons de petit calibre. En tant que bateau pirate, il était principalement utilisé en mer du Nord.

Flûtes- (Gol. fluit), navire de transport maritime à voile des Pays-Bas des XVIe-XVIIIe siècles. Il avait des côtés cambrés au-dessus de la ligne de flottaison, qui étaient rentrés vers l'intérieur au sommet, une poupe arrondie avec une superstructure et un faible tirant d'eau. Le pont était abrupt et plutôt étroit, ce qui s'expliquait par le fait que la largeur du pont était un facteur décisif dans la détermination du montant des droits par les douanes du Sound. Le mât de misaine et le mât principal avaient des voiles droites (voile d'avant, grand-voile et hunier), et le mât d'artimon avait un artimon et un hunier. Un store, parfois un store anti-bombe, était placé sur le beaupré. Au XVIIIe siècle des huniers sont apparus au-dessus des huniers, et un croiseur est apparu au-dessus des huniers. La première flûte a été construite en 1595 à Hoorn, le centre de construction navale des Pays-Bas. La longueur de ces navires était 4 à 6 fois ou plus supérieure à leur largeur, ce qui leur permettait de naviguer assez fortement face au vent. Les mâts de hune, inventés en 1570, ont été introduits pour la première fois dans le longeron. La hauteur des mâts dépassait désormais la longueur du navire, et les vergues, au contraire, commençaient à être raccourcies. C'est ainsi qu'apparaissent des voiles petites, étroites et faciles d'entretien, ce qui permet de réduire l'effectif global de l'équipage supérieur. Sur le mât d'artimon, une voile de croisière droite était élevée au-dessus de la voile oblique habituelle. Pour la première fois, un volant est apparu sur des flûtes, ce qui a facilité le déplacement du gouvernail. Les flûtes du début du XVIIe siècle avaient une longueur d'environ 40 m, une largeur d'environ 6,5 m, un tirant d'eau de 3 à 3,5 m et une capacité de charge de 350 à 400 tonnes. Pour l'autodéfense, 10 à 20 canons étaient installés. sur eux. L'équipage était composé de 60 à 65 personnes. Ces navires se distinguaient par une bonne navigabilité, une vitesse élevée et une grande capacité et étaient donc principalement utilisés comme navires de transport militaire. Aux XVIe et XVIIIe siècles, les flûtes occupaient une position dominante parmi les navires marchands sur toutes les mers.

Frégate- (gol. fregat), trois-mâts à voile des XVIIIe - XXe siècles. avec un équipement de navigation complet. Initialement, il y avait un store sur le bout-dehors, plus tard une flèche et une flèche ont été ajoutées, et même plus tard, le store a été retiré et une flèche centrale a été installée à la place. L'équipage de la frégate était composé de 250 à 300 personnes. Navire polyvalent, il était utilisé pour escorter des caravanes commerciales ou des navires individuels, intercepter des navires marchands ennemis, des reconnaissances à longue portée et des services de croisière. Armement d'artillerie de frégates jusqu'à 62 canons répartis sur 2 ponts. Les frégates différaient des cuirassés à voile par leur taille et leur artillerie plus petites. armes. Parfois, des frégates étaient incluses dans la ligne de bataille et étaient appelées frégates de ligne.

Sloop- (Vol. sloep), il y avait plusieurs types de navires. Navire de guerre à trois mâts à voile des XVIIe et XIXe siècles. avec gréement direct. En taille, il occupait une position intermédiaire entre une corvette et un brick. Destiné aux services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie. Il y avait aussi des sloops à un mât. Utilisé pour le commerce et la pêche. Commun en Europe et en Amérique aux XVIIIe et XXe siècles. Le gréement à voile se compose d'une grand-voile aurique ou bermuda, d'un hunier aurique et d'un foc. Parfois, ils étaient en outre équipés d'une autre flèche et d'une autre flèche.

Shnyava- (Gol. snauw), petit voilier marchand ou navire militaire, courant aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les Shnyavs avaient 2 mâts avec des voiles droites et un beaupré. La principale caractéristique du shnyava était le mât shnyav ou trysail. C'était un mât mince, posé sur le pont dans un bloc de bois juste derrière le grand mât. Son sommet était fixé avec un joug en fer ou une poutre transversale en bois sur (ou sous) la face arrière du sommet principal. Les Shnyavs en service militaire étaient généralement appelés corvettes ou sloops de guerre. Souvent, ils ne portaient pas de mât d'arrimage et, à sa place, un câble était posé à l'arrière du haut du grand mât, qui était attaché aux œillets morts du pont. L'artimon était attaché à cet étai et la gaffe était trop lourde à soulever. La longueur du shnyava était de 20 à 30 m, sa largeur de 5 à 7,5 m, son déplacement d'environ 150 tonnes et son équipage jusqu'à 80 personnes. Les Shnyavis militaires étaient armés de 12 à 18 canons de petit calibre et étaient utilisés pour la reconnaissance et le service de messagerie.

Goélette- (goélette anglaise), un voilier aux voiles inclinées. Ils sont apparus pour la première fois en Amérique du Nord au XVIIIe siècle. et avait initialement 2-3 mâts avec uniquement des voiles inclinées (goélettes auriques). Ils présentaient des avantages tels qu'une grande capacité de charge, la capacité de naviguer très fortement face au vent, avaient à bord un équipage plus petit que celui requis par les navires à voiles directes et se sont donc répandus dans une grande variété de modifications. Les goélettes n'étaient pas utilisées comme voiliers militaires, mais elles étaient populaires parmi les pirates.

Voici une liste de noms de navires de l’annuaire nautique qui correspondent à la définition de « voilier marin » :

Barque- un voilier de mer de 3 à 5 mâts, avec des voiles obliques sur le mât arrière (mât d'artimon) et des voiles droites sur le reste.

Chaloupe- un bateau de navire de 12 et 22 rames, équipé de voiles, utilisé pour le transport de personnes, de marchandises et la délivrance d'ancres.

Barquentine(goélette-écorce) - un voilier de mer avec au moins 3 mâts à voiles obliques et un mât avant (mât de misaine) portant des voiles droites.

Bot- un petit voilier monomât, souvent équipé d'un moteur.

Brick- un voilier de mer à deux mâts avec gréement direct sur les deux mâts.

Brick "Mercure"

Brigantin- un voilier de mer à deux mâts avec un gréement droit sur le mât avant (mât de misaine) et un gréement oblique sur l'arrière (mât principal).

Galion- c'est le nom d'un grand navire de guerre à voile du Portugal et de l'Espagne au Moyen Âge.

galion "Golden Hind" - le galion légendaire de Francis Drake

Galliote- le nom d'un type de voilier cargo du Moyen Âge.

Galiot "Aigle"

Tondeuse- un voilier à grande vitesse du XIXe siècle, aux lignes de coque pointues et au fard développé.

tondeuse "Thermopyles"

Corvette— 1. Le plus petit trois-mâts de la marine à voile, entièrement gréé en carré, emportant jusqu'à 30 canons situés uniquement sur le pont supérieur. Depuis les années 40 du siècle dernier, en plus des voiles, ils ont commencé à avoir des machines à vapeur ; 2. Un navire de patrouille moderne assurant un service d'escorte pour protéger les navires marchands.

Bataille navale(Navire de ligne) - 1. Un grand voilier de mer, destiné à mener des combats d'artillerie en formation de sillage, c'est-à-dire étendu en ligne ; 2. Un navire de guerre moderne équipé de canons de gros calibre et protégé par un blindage puissant (cuirassé).

Cuirassé "Douze Apôtres"

Bot de paquets- c'est le nom d'un navire à voile ou à voilier conçu pour transporter des passagers et du courrier express entre les ports d'Europe et d'Amérique.

Bateaux à paquets "St. Peter" et "St. Paul"

Enthousiasme(shmak) - un petit voilier de pêche en état de naviguer.

Frégate- un trois mâts de la flotte militaire à voile, armé de canons (jusqu'à 60), disposé sur deux rangées en hauteur dans une fermée et sur le pont supérieur.

Sloop- 1. Un trois-mâts de guerre à gréement droit, semblable à une corvette ; 2. Voilier marin monomât à deux voiles (principalement sportif) ; 3. Un navire de patrouille à basse vitesse pour la protection des caravanes de transport de certaines flottes étrangères modernes.

Goélette- c'est le nom d'un voilier de mer à deux ou plusieurs mâts armés de voiles obliques.

goélette "Belle Poule"

Skiff- un petit bateau à rames et à voile avec une ou deux paires d'avirons.

En prévision de cette journée, la marine « Defend Russia » tente de comprendre en quoi une corvette diffère d'une frégate, un grand navire anti-sous-marin d'un grand navire de débarquement et un navire d'un navire.

«Nous avons fait une promenade en bateau!» - une petite fille peut crier, par exemple, en descendant du dirigeable Meteor et en naviguant dessus depuis le quai de l'Amirauté de Saint-Pétersbourg jusqu'à Peterhof. Si par hasard un vrai loup de mer en gilet, avec une pipe, une prothèse en bois au lieu d'une jambe et un perroquet sur l'épaule, criant des piastres, passe à proximité, alors il pensera que la fille et ses parents viennent de descendre , disons, des Gardes, qui sont le vaisseau amiral de la flotte russe de la mer Noire.

Car le navire ne peut appartenir qu’à des marins militaires. Et pour les civils - les tribunaux.

Du point de vue de la philologie, le marin n’aura pas tout à fait raison, car un navire est un concept générique qui désigne aussi une espèce. Les navires sont soit militaires, soit civils. Les militaires sont appelés navires, les civils sont appelés navires. Mais bien sûr, personne ne corrigera le loup des mers. Au contraire, il rugira sur le sujet : « Ils ne nagent pas, ils marchent ! Les navires naviguent sur la mer ! »

Personne ne se souvient pourquoi les navires naviguent sur la mer, mais si vous posez toujours cette question à un marin (qu'il soit civil ou militaire), alors avec une probabilité de presque cent pour cent, vous découvrirez CE qui flotte réellement. «La toison flotte dans le trou de glace» (des moremans moins poétiques mais brutaux remplacent le mot «toison» par une consonne).

Les navires naviguent pour la même raison que les artistes écrivent et ne dessinent pas, les comptables mesurent l'année en trimestres et non en trimestres, les travailleurs du gaz construisent exclusivement des gazoducs au lieu de gazoducs et les travailleurs du pétrole extraient le pétrole.

Discours professionnel. En général, vous devez vous rappeler qu'ils marchent à la fois sur le pont du navire et sur la mer sur le navire lui-même. Que se passera-t-il si un philologue demande à un marin « pourquoi alors avez-vous des capitaines maritimes, et pas des capitaines au long cours ? », personne ne le sait. Une expérience aussi risquée n’a pas été menée.

Les navires ont leur propre classification (compte tenu de l'histoire du développement de la flotte impériale/soviétique/russe et des différentes traditions ici et en Occident, nous pouvons affirmer avec certitude qu'il y en a plusieurs). La marine russe comprend non seulement des navires de guerre, mais également des navires de soutien.

Les navires sont classés principalement par rangs, qui dépendent de leur déplacement.

Les rangs ont leur propre classification, en fonction de leur objectif. Comme, par exemple, les voitures : les voitures peuvent être des policiers, ou livrer des pizzas, ou collecter du courrier, et les camions peuvent transporter des marchandises en vrac, liquides ou congelées.

Un navire d'un déplacement supérieur à 5 000 tonnes est classé comme navire de premier rang. Les porte-avions ont ce déplacement.

La flotte russe en possède actuellement une - 61 000 tonnes.

Bien que, pour être précis, Kuznetsov appartienne à la classe des croiseurs porte-avions lourds. En outre, les croiseurs et certains destroyers (destroyers), navires anti-sous-marins (ABD), navires-écoles et de débarquement (BDK) ont un déplacement de plus de 5 000 tonnes. Au sein de ces classifications, il en existe d’autres. Les croiseurs peuvent être : des sous-marins nucléaires lourds (), des missiles (« Varyag »), des sous-marins stratégiques nucléaires lourds (sous-marins), des sous-marins lance-missiles stratégiques (sous-marins). Un navire de premier rang est commandé par un capitaine de premier rang (l'équivalent dans les forces terrestres est un colonel). Selon la charte, un navire de premier rang équivaut à un régiment.

Avec un porte-avions, tout est plus ou moins clair. Sa tâche est de livrer des unités aériennes sur le théâtre des opérations militaires, tout en étant capable de se défendre.

Un croiseur est sa propre flotte.

En tant que navire polyvalent, armé principalement de missiles de croisière, il peut opérer en dehors des forces principales de la flotte, ou peut-être avec elles, en accomplissant des tâches de protection d'un détachement de navires. Un croiseur est un navire hérissé d'armes : missiles, mines-torpilles, artillerie. De plus, le croiseur peut transporter des hélicoptères. - patrimoine philologique de l'empire. Des torpilles - des mines automotrices, selon les constructeurs navals russes du XIXe siècle - étaient placées sur des navires opérant au sein d'un escadron. C'est ainsi qu'apparaissent les destroyers. Du point de vue de la classification navale occidentale, un destroyer est un navire d'un déplacement de plus de 6 000 tonnes, c'est-à-dire un navire du premier rang dans notre classification, similaire en fonctionnalité à un BOD, mais moins armé qu'un croiseur. .

Les destroyers sont des navires universels, opérant à la fois pour soutenir les forces de débarquement et de sécurité, et contre les forces ennemies.

Ils transportent non seulement des armes d'artillerie anti-aérienne, des missiles, des armes anti-sous-marines et des torpilles anti-mines, mais peuvent également servir de plate-forme pour l'hélicoptère Ka-27 (). Les grands navires anti-sous-marins (par exemple) ressemblent aux croiseurs car ils sont bien armés. Leur déplacement est supérieur aux grands navires de débarquement, dont la tâche est avant tout de livrer des troupes en un point (par exemple, étant un navire de deuxième rang).

Les navires du second rang poussent de 1 500 à 5 000 tonnes hors de l'eau.

Ils sont commandés par un capitaine de second grade (lieutenant-colonel de terre). Il s'agit notamment des navires de patrouille, des navires lance-missiles, des navires de débarquement de rang 2 et de certains sous-marins (projets ou). Les navires de patrouille sont également appelés corvettes (par exemple, la corvette de tête « Steregushchy » de la plus récente corvette russe). Il existe une confusion évidente avec les frégates, puisque leur déplacement allant jusqu'à 5 000 tonnes les classe parmi les navires de deuxième rang ; en termes de fonctionnalité, elles peuvent être considérées comme des navires de patrouille, mais la classe « frégate » n'existait pas dans la flotte soviétique. .

Les navires du troisième rang - ce ne sera pas une surprise - sont commandés par un capitaine du troisième rang (à terre - major). Leur déplacement est de 500 à 1 500 tonnes.

Navires lance-missiles, d'artillerie, de débarquement et anti-sous-marins de rang 3, ainsi que dragueurs de mines de rang 3.

Les dragueurs de mines sont des navires spéciaux dont la tâche n'est pas d'attaquer l'ennemi (navires d'attaque) ou de protéger un groupe de navires et d'objets terrestres (navires sentinelles), mais de rechercher et de détruire les mines et les obstacles. Contrairement aux navires du premier/deuxième rang (grands débarquements et grands anti-sous-marins), les navires du troisième rang sont petits : artillerie (MAK "Astrakhan", aussi appelée corvette), missile (MRK "Shtil"), anti-sous-marin (MPK "Muromets") et petit aéroglisseur d'atterrissage (MDKVP "Mordovia").

Un navire du quatrième rang est sous le commandement d'un capitaine-lieutenant, lieutenant supérieur, lieutenant.

Ici pour la première fois le mot « navire » disparaît, remplacé par « bateau » : débarquement, artillerie, missile, anti-sabotage, ainsi que dragueurs de mines du 4e rang.

Déplacement - de 100 à 500 tonnes.

Alexeï Tokarev