Egyelőre gyorsan és röviden „fussunk” a 15. századra, aztán részletesebben is tárgyaljuk a kérdést. Tehát kezdjük:

Az első vitorlás hajók i.e. 3000 körül jelentek meg Egyiptomban. e. Ezt bizonyítják az ókori egyiptomi vázákat díszítő festmények. A vázákon ábrázolt csónakok szülőhelye azonban láthatóan nem a Nílus völgye, hanem a közeli Perzsa-öböl. Ezt erősíti meg egy hasonló csónak modellje, amelyet a Perzsa-öböl partján álló Eridu városában, az Obeid sírban találtak.

1969-ben a norvég tudós, Thor Heyerdahl érdekes kísérletet tett annak a feltételezésnek a tesztelésére, hogy a papirusznádból készült vitorlával felszerelt hajó nemcsak a Níluson, hanem a nyílt tengeren is képes hajózni. Ezt a lényegében tutajból álló, 15 m hosszú, 5 m széles és 1,5 m magas, 10 m magas árbocú és egyetlen négyzetes vitorlás hajót egy kormányevező kormányozta.

A szél használata előtt az úszóeszközök vagy evezőkkel mozogtak, vagy a folyók és csatornák partján sétáló emberek vagy állatok húzták őket. A hajók lehetővé tették a nehéz és terjedelmes rakományok szállítását, ami sokkal termelékenyebb volt, mint az állatok csapatos szárazföldi szállítása. Az ömlesztett árut is elsősorban vízi úton szállították.

Papirusz edény

Hatsepszut egyiptomi uralkodónak a 15. század első felében végrehajtott nagy tengeri expedícióját történelmileg igazolják. időszámításunk előtt e. Ez az expedíció, amelyet a történészek kereskedelmi expedíciónak is tartanak, a Vörös-tengeren át utazott az Afrika keleti partján fekvő ősi Punt országba (nagyjából a mai Szomália). A hajók különféle árukkal és rabszolgákkal súlyosan megrakodva tértek vissza.

A föníciaiak rövid távon főleg könnyű kereskedelmi hajókat használtak, amelyek evezővel és egyenes fogasvitorlával rendelkeztek. A hosszú távú utakra tervezett hajók és hadihajók sokkal lenyűgözőbbnek tűntek. Föníciában – Egyiptommal ellentétben – igen kedvező természeti adottságok voltak a flottaépítéshez: a part közelében, a libanoni hegyek lejtőin erdők nőttek, melyeket a híres libanoni cédrus és tölgy, valamint más értékes fafajták uraltak.

A tengeri hajók fejlesztése mellett a föníciaiak egy másik figyelemre méltó örökséget hagytak hátra, a „gálya” szót, amely valószínűleg minden európai nyelven bekerült a föníciai hajókba Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala stb. nagy kikötővárosaiból. nagy hajógyárak is voltak.

Történelmi anyagok arról is beszélnek, hogy a föníciaiak délre hajóztak a Vörös-tengeren keresztül az Indiai-óceánig. A föníciaiak nevéhez fűződik a 7. század végén megtett első Afrika körüli utazás megtiszteltetése. időszámításunk előtt e., azaz csaknem 2000 évvel Vasco da Gama előtt.

A görögök már a 9. században. időszámításunk előtt e. A föníciaiaktól megtanultak olyan hajókat építeni, amelyek akkoriban figyelemre méltóak voltak, és korán elkezdték gyarmatosítani a környező területeket. A VIII-VI. században. időszámításunk előtt e. behatolásuk területe a Földközi-tenger nyugati partjait, a teljes Pont Euxine-t (Fekete-tenger) és Kis-Ázsia Égei-tengeri partjait fedte le.

Egyetlen fából készült antik hajó vagy annak egy része sem maradt fenn, és ez nem teszi lehetővé az írásos és egyéb történeti anyagok alapján kialakult elképzelést a gályák fő típusairól. A búvárok és búvárok továbbra is vizsgálják a tengerfenéket az ősi tengeri csaták helyszínein, amelyek során több száz hajó veszett oda. Alakjuk és belső szerkezetük közvetett bizonyítékokkal ítélhető meg - például a hajó fekvésének helyén megőrzött agyagedények és fémtárgyak pontos vázlataival, és a hajótest fa részei hiányában nem lehet nélkülözni a gondos elemzés és a képzelőerő segítségével.

A hajót kormányevezővel tartották az irányon, aminek a későbbi kormánylapáthoz képest legalább két előnye volt: lehetővé tette az álló hajó megfordítását és a sérült vagy törött kormányevező könnyű cseréjét. A kereskedelmi hajók szélesek voltak, és bőséges rakterük volt a rakomány befogadására.

A hajó egy görög háborús gálya, körülbelül 5. századi. időszámításunk előtt e., az úgynevezett bireme. Az oldalakon két szinten elhelyezett evezősorokkal természetesen nagyobb volt a sebessége, mint egy ugyanolyan méretű, feleannyi evezőszámú hajónak. Ugyanebben a században terjedtek el a triremék, a három „emeletű” evezős hadihajók is. A gályák hasonló elrendezése az ókori görög kézművesek hozzájárulása a tengeri hajók tervezéséhez. A katonai kinkeremek nem „hosszú hajók” voltak, volt fedélzetük, belső katonák elhelyezése és egy különösen erős, vízszinten elhelyezett, rézlemezekkel átkötött kos, amellyel az ellenséges hajók oldalait áttörték a tengeri csaták során; . A görögök egy hasonló harci eszközt vettek át a föníciaiaktól, akik a 8. században használták. időszámításunk előtt e.

Bár a görögök tehetséges, jól képzett hajósok voltak, a tengeri utazás akkoriban veszélyes volt. Nem minden hajó érte el célját sem hajótörés, sem kalóztámadás következtében.
Az ókori Görögország gályái szinte az egész Földközi-tengeren és a Fekete-tengeren áthaladtak Gibraltáron keresztül északra. Itt jutottak el Nagy-Britanniába, esetleg Skandináviába. Útvonalaik a térképen láthatók.

Az első nagy összecsapásukon Karthágóval (az első pun háborúban) a rómaiak rájöttek, hogy erős haditengerészet nélkül nem reménykedhetnek a győzelemben. Görög szakemberek segítségével gyorsan felépítettek 120 nagy gályát, és átvitték a tengerbe a szárazföldön alkalmazott harci módszerüket - a harcosok egyéni harcát a harcosok ellen személyes fegyverekkel. A rómaiak az úgynevezett "varjakat" - beszállóhidakat használták. E hidak mentén, amelyeket éles horoggal az ellenséges hajó fedélzetébe szúrtak, megfosztva a manőverezési képességétől, a római légiósok az ellenséges fedélzetre törtek, és a rájuk jellemző módon csatát kezdtek.

A római flotta, akárcsak a korabeli görög flotta, két fő hajótípusból állt: „kerekített” kereskedelmi hajókból és karcsú hadi gályákból.

Bizonyos fejlesztések figyelhetők meg a vitorlás felszerelésben. A főárbocon (főárbocon) egy nagy négyszögletű egyenes vitorla van megtartva, amelyet esetenként két kis háromszög alakú felső vitorla egészít ki. Az előre dőlt árbocon egy kisebb négyszögletű vitorla jelenik meg - az orrárboc. A vitorlák teljes területének növelése növelte a hajó meghajtásához használt erőt. A vitorlák azonban továbbra is egy kiegészítő meghajtó eszköz, a fő továbbra is az evezők maradnak, az ábrán nem látható.
A vitorla jelentősége azonban kétségtelenül megnőtt, különösen a hosszú utakon, amelyek egészen Indiáig történtek. Ebben az esetben a görög navigátor, Hippalus felfedezése segített: az augusztusi délnyugati és januári északkeleti monszunok hozzájárultak a vitorlák maximális kihasználásához, és egyúttal megbízhatóan jelezték az irányt, hasonlóan sokkal később, mint egy iránytű. Az Olaszországból Indiába vezető út és a visszaút, karavánok és hajók köztes átkelésével a Níluson Alexandriától a Vörös-tengerig körülbelül egy évig tartott. Korábban az Arab-tenger partjain az evezős út sokkal hosszabb volt.

Kereskedelmi útjaik során a rómaiak számos mediterrán kikötőt használtak. Néhányat már említettünk, de az egyik első helyen a Nílus-deltában található Alexandria kell, hogy legyen, amelynek tranzitponti jelentősége megnőtt, ahogy Róma India és a Távol-Kelet közötti kereskedelmi forgalma növekedett.

A nyílt tengeri viking lovagok több mint fél évezreden keresztül rettegésben tartották Európát. Mobilitásukat és mindenütt jelenlétüket a drakaroknak – a hajóépítő művészet igazi remekeinek köszönhetik

A vikingek hosszú tengeri utakat tettek ezeken a hajókon. Felfedezték Izlandot, Grönland déli partját, és jóval Kolumbusz előtt Észak-Amerikában jártak. A Balti-tenger, a Földközi-tenger és a Bizánc lakói látták a kígyófejeket hajóik szárán. A szlávok osztagokkal együtt a varangiaktól a görögökig vezető nagy kereskedelmi úton telepedtek le.

A drakar fő meghajtó eszköze egy 70 m2-es vagy annál nagyobb alapterületű, különálló függőleges panelekből varrt vitorla volt, amely gazdagon díszített aranyfonattal, a vezetők címereinek rajzaival vagy különféle jelekkel és szimbólumokkal. Ray felemelkedett a vitorlával. A magas árbocot támasztékok támasztották alá, amelyek a hajó oldalára és végére futottak. Az oldalakat a harcosok gazdagon festett pajzsai védték. A skandináv hajó sziluettje egyedülálló. Számos esztétikai előnye van. A hajó újjáépítésének alapja a híres Baye-i szőnyeg rajza volt, amely Hódító Vilmos angliai partraszállásáról mesél 1066-ban.

A 15. század elején kezdték építeni a kétárbocos fogaskerekeket. A világ hajógyártásának további fejlődését a 15. század közepén a háromárbocos hajókra való átállás jellemezte. Ez a hajótípus először 1475-ben jelent meg Észak-Európában. Elülső árbocát és árbocát a mediterrán velencei hajóktól kölcsönözték.

Az első háromárbocos hajó, amely a Balti-tengerre lépett, a francia La Rochelle volt. Ennek a 43 m hosszú és 12 m széles hajónak a burkolatát nem szemtől szembe rakták, mint a cserepeket a ház tetejére, mint korábban, hanem simán: az egyik deszkát közel a másikhoz. . És bár ez a bevonatolási módszer korábban is ismert volt, feltalálásának érdemét egy Julian nevű bretagne-i hajóépítőnek tulajdonítják, aki ezt a módszert „faragásnak” vagy „craveelnek” nevezte. A burkolat neve később a hajó típusának neve lett - „karavel”. A karavellák elegánsabbak voltak, mint a fogaskerekek, és jobb vitorlásfelszereléssel rendelkeztek, így nem véletlenül választották a középkori felfedezők ezeket a tartós, gyorsan mozgó és tágas hajókat tengerentúli hadjáratokhoz. A karavellák jellegzetességei a magas oldalak, a hajó középső részének mély átlátszó fedélzetei és a vegyes vitorlás felszerelés. Csak az előárboc hordott négyszögletű egyenes vitorlát. A fő- és a mizzen árbocok ferde udvarán lévő késői vitorlák lehetővé tették, hogy a hajók meredeken vitorlázzanak a szél felé.

A 15. század első felében a legnagyobb teherhajó (esetleg 2000 tonnáig) egy háromárbocos, kétszintes, valószínűleg portugál eredetű karak volt. A 15-16. században a vitorlás hajókon megjelentek az összetett árbocok, amelyek egyszerre több vitorlát szállítottak. A felsővitorlák és a körutazások (felső vitorlák) területét megnövelték, megkönnyítve a hajó irányítását és manőverezését. A testhossz és a szélesség aránya 2:1 és 2,5:1 között mozgott. Ennek eredményeként javult ezeknek az úgynevezett „kerek” hajóknak a tengeri alkalmassága, ami lehetővé tette a biztonságosabb hosszú távú utakat Amerikába és Indiába, sőt a világ minden tájára. Akkoriban nem volt egyértelmű különbség a vitorlás kereskedelmi hajók és a katonai hajók között; A tipikus katonai hajó évszázadokon át csak egy evezős gálya volt. A gályák egy vagy két árboccal épültek, és késői vitorlákat szállítottak.

"Vasa" svéd hadihajó

A 17. század elején. Svédország jelentősen megerősítette pozícióját Európában. Az új királyi dinasztia megalapítója, I. Vasa Gusztáv sokat tett azért, hogy az ország kikerüljön a középkori elmaradottságból. Megszabadította Svédországot a dán uralom alól, és reformációt hajtott végre, alárendelve a korábban teljhatalmú egyházat az államnak.
Harmincéves háború volt 1618-1648 között. Svédország, amely Európa egyik vezető országának vallotta magát, arra törekedett, hogy végre megszilárdítsa domináns pozícióját a balti-tengeren.

Svédország fő riválisa a Balti-tenger nyugati részén Dánia volt, amely a Sound mindkét partját és a Balti-tenger legfontosabb szigeteit birtokolta. De nagyon erős ellenfél volt. Ezután a svédek minden figyelmüket a tenger keleti partjaira összpontosították, és hosszú háborúk után elfoglalták Jam, Koporye, Karela, Oreshek és Ivan-gorod városait, amelyek sokáig Oroszországhoz tartoztak, megfosztva ezzel az orosz államot a hozzáféréstől. a Balti-tengerre.
II. Gusztáv Adolf, a Vasa-dinasztia új királya (1611-1632) azonban teljes svéd uralmat akart elérni a Balti-tenger keleti részén, és erős haditengerészetet kezdett létrehozni.

1625-ben a Stockholmi Királyi Hajógyár nagy megrendelést kapott négy nagy hajó egyidejű építésére. A király a legnagyobb érdeklődést egy új zászlóshajó építése iránt mutatta. Ezt a hajót "Vasa"-nak nevezték el - a svéd királyi Vasa-dinasztia tiszteletére, amelyhez II. Gusztáv Adolf is tartozott.

A Vasa építésében a legjobb hajóépítők, művészek, szobrászok és fafaragók vettek részt. Főépítőnek Hendrik Hibertson holland mestert, az Európában jól ismert hajóépítőt hívták meg. Két évvel később a hajót biztonságosan vízre bocsátották, és a felszerelési mólóhoz vontatták, amely közvetlenül a királyi palota ablakai alatt található.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

A hajót a 16. század 60-as éveiben építették Angliában, eredeti neve "Pelican". Ezen az angol navigátor, Francis Drake 1577-1580-ban egy öt hajóból álló század részeként kalózexpedíciót indított Nyugat-Indiába, és megtette a második világkörüli utazását a Magellán után. Hajója kiváló tengeri alkalmasságának tiszteletére Drake átnevezte "Golden Hind"-nek, és egy tiszta aranyból készült őzike figurát helyezett el a hajó orrában. A galleon hossza 18,3 m, szélessége 5,8 m, merülés 2,45 m Ez az egyik legkisebb galleon.

A gályák sokkal nagyobb hajók voltak, mint a gályák: három árboc késői vitorlával, két nagy kormányevező a tatban, két fedélzet (az alsó az evezősök, a felső a katonák és az ágyúk számára), valamint egy felszíni kos az orrban. Ezek a hadihajók strapabírónak bizonyultak: még a 18. században is szinte minden tengeri hatalom folytatta flottájának gályákkal és gályákkal való feltöltését. A 16. század folyamán kialakult a vitorlás egészének megjelenése, amely egészen a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnát meghaladó hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, és a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók is megszűntek. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji csapok még alkalmatlanok voltak a hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, több lépcsőben is elhelyezhetőek a felső fedélzet, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyása után azonnal felborulnak.

A 16. század folyamán kialakult a vitorlás egészének megjelenése, amely egészen a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnát meghaladó hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, és a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók is megszűntek. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji csapok még alkalmatlanok voltak a hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, több lépcsőben is elhelyezhetőek a felső fedélzet, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyása után azonnal felborulnak.

A 16. század első felében egy olyan hajó jelent meg, amely alapvetően új tulajdonságokkal és egészen más rendeltetésű volt, mint a korábban létező hajók. Ennek a hajónak az volt a célja, hogy a tengeren az ellenséges hadihajók tüzérségi tűzzel való megsemmisítésével harcoljon a felsőbbségért a tengeren, és az akkori jelentős autonómiát erős fegyverekkel kombinálta. Az eddig létező evezős hajók csak egy szűk szoroson tudtak uralkodni, és akkor is, ha a szoros partján lévő kikötőben támaszkodtak, ráadásul erejüket a fedélzeten lévő csapatok száma határozta meg, ill. a tüzérségi hajók a gyalogságtól függetlenül működhettek. Az új típusú hajókat lineárisnak kezdték nevezni, azaz főnek (mint "lineáris gyalogság", "lineáris tankok", a "csatahajó" elnevezésnek semmi köze a sorbaálláshoz - ha épültek, akkor oszlopban).

Az első csatahajók, amelyek az északi tengereken, majd a Földközi-tengeren jelentek meg, kicsik voltak - 500-800 tonna, ami megközelítőleg megfelelt az akkori nagy szállítmányok elmozdulásának. Még a legnagyobbak sem. De a legnagyobb szállítóeszközöket gazdag kereskedőcégek építették maguknak, csatahajókat pedig olyan államok rendeltek, amelyek akkor még nem voltak gazdagok. Ezek a hajók 50-90 löveggel voltak felfegyverkezve, de ezek nem voltak túl erős lövegek - többnyire 12 fontosak, kis keverékükben 24 font és nagyon sok kis kaliberű löveg és tartály. A tengeri alkalmasság nem bírt ki semmilyen kritikát - még a 18. században is rajzok nélkül építették a hajókat (maketttel helyettesítették), a fegyverek számát pedig a hajó lépésekben mért szélessége alapján számították ki - vagyis a hajógyár főmérnökének lábai hosszától függően változott. De ez a 18-ban volt, a 16-ban pedig a hajó szélessége és a fegyverek tömege közötti összefüggést nem ismerték (főleg, hogy nem is létezik). Egyszerűen fogalmazva: elméleti alap nélkül, csak tapasztalatok alapján építették a hajókat, ami a 16. és a 17. század elején szinte nem is létezett. De a fő tendencia egyértelműen látható volt - az ilyen számú fegyvert már nem lehetett segédfegyvernek tekinteni, és a tisztán vitorlás kialakítás jelezte az óceánjáró hajó megszerzésének vágyát. Már akkor is a csatahajókra jellemző volt a 1,5 font/tonna vízkiszorítás mértéke.

Minél gyorsabb volt a hajó, annál kevesebb löveg lehetett benne a lökettérfogathoz képest, mivel annál nagyobb a hajtómű és az árbocok súlya. Nemcsak maguk az árbocok, kötelek és vitorlák tömegével nyomtak jócskán, de a súlypontot is felfelé tolták, ezért több öntöttvas ballaszt raktérbe helyezésével kellett egyensúlyba hozni őket.

A 16. századi csatahajók még mindig nem rendelkeztek kellően fejlett vitorlás felszereléssel a Földközi-tengeren (főleg annak keleti részén) és a Balti-tengeren. A vihar játékosan kirepítette a spanyol századot a La Manche csatornából.

Már a 16. században Spanyolországnak, Angliának és Franciaországnak összesen mintegy 60 csatahajója volt, Spanyolországnak ennek több mint a fele. A 17. században Svédország, Dánia, Türkiye és Portugália csatlakozott ehhez a trióhoz.

17-18. századi hajók

Észak-Európában a 17. század elején egy új típusú edény jelent meg, amely hasonló a fuvolához - egy háromárbocos csúcs (pinnace). Ugyanez a típusú hajó tartalmazza a 16. század közepén megjelent galiont - egy portugál eredetű hadihajót, amely később a spanyolok és a britek flottájának alapja lett. Egy galleonon először szereltek ágyúkat a főfedélzet fölé és alá, ami az akkumulátorfedélzetek építéséhez vezetett; az ágyúk az oldalakon álltak és a nyílásokon keresztül lőttek. A legnagyobb, 1580-1590 közötti spanyol galleonok vízkiszorítása 1000 tonna volt, a hajótest hosszának és szélességének aránya 4:1. A magas felépítmények és a hosszú hajótest hiánya lehetővé tette, hogy ezek a hajók gyorsabban és meredekebben vitorlázzanak a széllel szemben, mint a „kerek” hajók. A sebesség növelése érdekében megnövelték a vitorlák számát és területét, és további vitorlák jelentek meg - rókák és aluljárók. Abban az időben a díszeket a gazdagság és a hatalom szimbólumának tekintették - minden állami és királyi hajót fényűzően díszítettek. A hadihajók és a kereskedelmi hajók közötti különbség határozottabbá vált. A 17. század közepén Angliában kezdtek építeni akár 60 ágyús fregattokat két fedélzeten, és kisebb hadihajókat, mint például korvett, sloop, bombard és egyebek.

A 17. század közepére a csatahajók száma jelentősen megnőtt, némelyik már 1500 tonnát is elért. A lövegek száma változatlan maradt - 50-80 darab, de a 12 fontos lövegek csak az orrban maradtak, a többi fedélzetre 24 és 48 font súlyú ágyúk kerültek. Ennek megfelelően a hajótest erősebb lett - 24 kilós kagylót tudott ellenállni. Általánosságban elmondható, hogy a 17. századra a tengeri konfrontáció alacsony szintje jellemző. Anglia szinte teljes időszakában nem tudott megbirkózni a belső bajokkal. Holland a kisméretű hajókat részesítette előnyben, jobban támaszkodva a létszámukra és a legénység tapasztalataira. Az akkoriban hatalmas Franciaország szárazföldi háborúkkal próbálta rákényszeríteni hegemóniáját Európára. Svédország uralkodott a Balti-tengeren, és nem tartott igényt más víztestekre. Spanyolország és Portugália tönkrement, és gyakran Franciaországtól függtek. Velence és Genova gyorsan harmadrangú államokká váltak. A Földközi-tenger kettévált – a nyugati része Európához, a keleti része Törökországhoz került. Egyik fél sem törekedett az egyensúly felborítására. A Maghreb azonban az európai befolyási övezetben találta magát – az angol, francia és holland osztagok véget vetettek a kalózkodásnak a 17. században. A 17. század legnagyobb haditengerészeti hatalmai 20-30 csatahajóval rendelkeztek, a többieknek csak néhány.

A 16. század végétől Türkiye csatahajókat is építeni kezdett. De még mindig jelentősen különböztek az európai modellektől. Főleg a hajótest formája és a vitorlás felszerelés. A török ​​csatahajók lényegesen gyorsabbak voltak, mint az európaiak (ez különösen igaz volt a mediterrán viszonyok között), 36-60 ágyút szállítottak, 12-24 font kaliberűek és gyengébb páncélzatúak voltak – mindössze 12 font ágyúgolyók. A fegyverzet tonnánként font volt. A vízkiszorítás 750-1100 tonna volt. A 18. században Türkiye jelentősen lemaradt technológiailag. A 18. századi török ​​csatahajók a 17. századi európaiakra hasonlítottak.

A 18. század folyamán a csatahajók méretének növekedése töretlenül folytatódott. A század végére a csatahajók elérték az 5000 tonnás vízkiszorítást (a fából készült hajók határértéke), a páncélzat hihetetlen mértékben megerősödött – még a 96 kilós bombák sem ártanak eléggé – és a 12 fontos félágyúk. már nem használták rajtuk. Csak 24 font a felső fedélzet, 48 font a középső kettő és 96 font az alsó. A lövegek száma elérte a 130-at. Voltak azonban kisebb, 60-80 ágyús csatahajók, 2000 tonna vízkiszorítással. Gyakran a 48 kilós kaliberre korlátozták őket, és védve voltak tőle.

A csatahajók száma is hihetetlenül megnőtt. Anglia, Franciaország, Oroszország, Törökország, Hollandia, Svédország, Dánia, Spanyolország és Portugália rendelkezett lineáris flottával. A 18. század közepére Anglia szinte osztatlan uralmat szerzett a tengeren. A század végére csaknem száz csatahajója volt (beleértve azokat is, amelyek nem voltak aktívan használatban). Franciaország 60-70-et szerzett, de gyengébb volt az angoloknál. Oroszország Péter vezetésével 60 csatahajót zúdított ki, de sietve készültek, valahogy hanyagul. Gazdag módon csak a fa előkészítése - hogy páncéllá alakuljon - 30 évig kellett volna (sőt az orosz hajókat később nem lápi tölgyből, hanem vörösfenyőből építették, nehéz volt, viszonylag puha, de nem korhadt, és 10-szer tovább bírta, mint a tölgy). Ám puszta számuk arra kényszerítette Svédországot (és egész Európát), hogy elismerje a Balti-tengert orosz belsőnek. A század végére az orosz harci flotta mérete még csökkent is, de a hajókat európai színvonalra hozták. Hollandiának, Svédországnak, Dániának és Portugáliának egyenként 10-20 hajója volt, Spanyolországnak - 30, Törökországnak - szintén kb., de ezek nem európai szintű hajók voltak.

A csatahajók tulajdonsága már akkor is nyilvánvaló volt, hogy leginkább a számok miatt jöttek létre – hogy ott legyenek, és nem háborúra. Drága volt megépíteni és fenntartani őket, és még inkább személyzettel, mindenféle kellékkel és hadjáratra küldeni őket. Itt spóroltak pénzt – nem küldték el. Így még Anglia is csak a csataflottájának egy kis részét használta egyszerre. 20-30 csatahajó felszerelése egy útra országos méretű feladat is volt Anglia számára. Oroszország csak néhány csatahajót tartott harckészültségben. A legtöbb csatahajó egész életét a kikötőben töltötte, minimális legénységgel a fedélzetén (akik sürgős szükség esetén a hajót másik kikötőbe költöztetik), és töltetlen fegyverekkel.

A rangsorban a csatahajó után következő hajó egy fregatt volt, amelyet vízterület megszerzésére terveztek. Mindennek ezzel járó megsemmisítésével (kivéve a csatahajókat), ami ezen a téren létezett. Formálisan a fregatt a harci flotta segédhajója volt, de mivel ez utóbbit rendkívül lomhán használták, a fregattok bizonyultak a legkedveltebbnek a korszak hajói közül. A fregattokat, akárcsak később a cirkálókat, könnyű és nehéz csoportokra lehetett osztani, bár ilyen fokozatosságra formálisan nem került sor. A 17. században jelent meg egy nehéz fregatt, amely 32-40 löveggel, beleértve a sólyomhálókat is, 600-900 tonna vizet nyomott ki. A fegyverek 12-24 kilósak voltak, ez utóbbiak voltak túlsúlyban. A páncél 12 kilós ágyúgolyókat tudott ellenállni, a fegyverzet 1,2-1,5 tonna volt fontonként, a sebesség pedig nagyobb volt, mint egy csatahajóé. A 18. századi legújabb módosítások kiszorítása elérte az 1500 tonnát, 60 löveg volt, de általában nem volt 48 font.

A könnyű fregattok már a 16. században elterjedtek, a 17. században pedig az összes hadihajó túlnyomó többségét tették ki. Előállításukhoz lényegesen gyengébb minőségű fa kellett, mint a nehéz fregattok építéséhez. A vörösfenyő és a tölgy stratégiai erőforrásnak számított, Európában és Oroszország európai részén árboc készítésére alkalmas fenyőfákat vettek számba és regisztráltak. A könnyű fregattok nem hordoztak páncélt, abban az értelemben, hogy a hajótestük elviselte a hullámütéseket és a mechanikai terheléseket, de nem tettek úgy, mintha több lenne, a bevonat vastagsága 5-7 centiméter volt. A fegyverek száma nem haladta meg a 30-at, és csak az osztály legnagyobb fregattjain volt 4 24 font az alsó fedélzeten - még csak nem is foglalták el az egész emeletet. A vízkiszorítás 350-500 tonna volt.

A 17. és a 18. század elején a könnyű fregattok egyszerűen a legolcsóbb hadihajók voltak, olyan hajók, amelyeket egy csomóban és gyorsan lehetett készíteni. Beleértve a kereskedelmi hajók újbóli felszerelését. A 18. század közepén elkezdtek hasonló hajókat speciálisan gyártani, de a legnagyobb sebességre helyezték a hangsúlyt - a korvetteket. A korvetteken még kevesebb löveg volt, 10-ről 20-ra (a 10 ágyús hajókon valójában 12-14 ágyú volt, de azok, amelyek az orrra és a farra néztek, a sólyomhálónak minősültek). A vízkiszorítás 250-450 tonna volt.

A fregattok száma a 18. században jelentős volt. Angliában alig volt belőlük több, mint a vonal hajóiból, de még így is sok volt. A kis harci flottával rendelkező országokban többször több fregatt volt, mint csatahajó. A kivétel Oroszország volt, minden harmadik csatahajóra jutott egy fregatt. A helyzet az volt, hogy a fregatt az űr befogására szolgált, és vele (űr) a Fekete- és a Balti-tengeren egy kicsit szűk volt. A hierarchia legalján a sloopok voltak - járőrszolgálatra, felderítésre, kalózkodás elleni küzdelemre és így tovább szolgáló hajók. Vagyis nem más hadihajók elleni harcra. Közülük a legkisebbek közönséges szkúnerek voltak, 50-100 tonnás tömegűek, több fegyverrel 12 fontnál kisebb kaliberrel. A legnagyobbak akár 20 darab 12 kilós löveggel rendelkeztek, és 350-400 tonnás lökettel. Bármennyi sloop és egyéb segédhajó lehet. Például Hollandiának a 16. század közepén 6000 kereskedelmi hajója volt, amelyek többsége fegyveres volt.

További fegyverek felszerelésével 300-400 darabot könnyű fregatttá lehetne alakítani. A többi sloopban van. Más kérdés, hogy a kereskedelmi hajó hasznot hozott a holland kincstárnak, és a fregatt vagy a sloop felemésztette ezt a hasznot. Angliának akkoriban 600 kereskedelmi hajója volt. Hány ember lehet ezeken a hajókon? A - különböző módokon. Elvileg egy vitorlás hajón minden tonna vízkiszorításra egy legénység tartozhat. Ez azonban rontotta az életkörülményeket és csökkentette az autonómiát. Másrészt, minél nagyobb a legénység, annál harcra készebb volt a hajó. Egy nagy fregatt vitorláit elvileg 20 ember irányíthatta. De csak jó időben. Ugyanezt megtehetnék viharban is, miközben egyszerre dolgoztak a szivattyúkon, és rövid időre lebontották a hullámok által kivert nyílásfedelet. Valószínűleg hamarabb fogyott volna el az erejük, mint a szél. Egy 40 ágyús hajón való csata lebonyolításához legalább 80 emberre volt szükség - 70 töltötte meg a fegyvereket az egyik oldalon, további 10 pedig körbefutotta a fedélzetet és irányított. De ha a hajó egy ilyen összetett manővert hajt végre, mint egy fordulat, akkor az összes tüzérnek az alsó fedélzetről az árbocokra kell rohannia - forduláskor a hajónak bizonyos ideig széllel szemben kell kapaszkodnia, de ehhez minden Az egyenes vitorlákat szorosan meg kell zátonyozni, majd természetesen újra kinyitni. Ha a tüzéreknek vagy fel kell mászni az árbocokra, vagy be kell szaladniuk az ágyúgolyók rakterébe, nem lőnek sokat.

Jellemzően a hosszú átkelőhelyekre vagy hosszú cirkálásra szánt vitorláshajók fedélzetén egy személy tartózkodott 4 tonnáért. Ez elég volt a hajó irányításához és a harchoz. Ha a hajót partraszállásra vagy beszállásra használták, a legénység létszáma elérheti az egy főt tonnánként. Hogyan harcoltak? Ha a tengeren találkozott két nagyjából egyforma hajó a hadviselő hatalmak lobogója alatt, akkor mindketten manőverezni kezdtek, hogy a széltől előnyösebb helyzetbe kerüljenek. Az egyik megpróbált a másik mögé kerülni - így a legérdekesebb pillanatban lehetett elvenni a szelet az ellenségtől. Tekintettel arra, hogy a lövegek a hajótestre irányultak, és a hajó manőverezőképessége arányos volt a sebességével, senki sem akart széllel szemben mozogni az ütközéskor. Másrészt, ha túl nagy volt a szél a vitorlákban, akkor előre lehetett rohanni, és beengedni az ellenséget hátra. Mindezek a táncok eredetiek voltak abban az értelemben, hogy gyakorlatilag csak irány alapján lehetett manőverezni.

Természetesen az egész sztori nem fért bele a LiveJournal keretei közé, ezért olvasd el a folytatást az InfoGlazon -

Barque- (gol. bark), tengeri vitorlás szállítóhajó (3-5 árboc), minden árbocon egyenes vitorlával, kivéve a mizzen árbocot, amely ferde vitorlákat szállít. Kezdetben a barque egy kis kereskedelmi hajó volt, amelyet parti hajózásra szántak. De aztán ennek a típusnak a mérete fokozatosan nőtt. Az uszályokat az 1930-as évekig sorozatban gyártották. XX. században vízkiszorításuk elérte a 10 ezer tonnát. A két legnagyobb modern vitorlás, „Kruzenshtern” és „Sedov” 5 árbocos barque.

Uszály- (olasz, spanyol barca, francia barquc), eredetileg vitorlás evezős fedélzet nélküli halászhajó volt, esetenként parti hajó, amely először a 7. században jelent meg Olaszországban. Ezt követően az uszályból a késő középkorban Nyugat-Európában elterjedt könnyű, nagy sebességű hajóvá alakult, amelyet gályaszerűen építettek. Még később is eltűntek az evezők az uszályokon, és teljesen vitorlás hajókká váltak, két árboccal, amelyek az elővitorlát vitték, az elővitorlát (előárbocot) és a fővitorlát, a felsővitorlát (főárbocot). Érdekesség volt, hogy a mizzen közvetlenül a főárbocra volt szerelve. Az uszályok elsősorban part menti kereskedelmi hajók voltak.

Hadihajó- (angol hadihajó - hadihajó). A játék képéből és jellemzőiből ítélve ez ugyanaz a fregatt. Általában a 16. század közepétől a hadihajókat közepes és nagy vízkiszorítású hajóknak nevezték, amelyeket kifejezetten katonai célokra építettek.

Galleon- (spanyol galeon), 16-17. századi vitorlás hadihajó. Átlagos hossza kb. 40 m, szélessége 10-14 m, keresztfa alakú, függőleges oldalai, 3-4 árboca volt. Az elülső árbocra és a főárbocra egyenes vitorlákat, a mizzen árbocra ferde vitorlákat, az orrárbocra pedig vakot szereltek fel. A magas hátsó felépítmény legfeljebb 7 fedélzetet tartalmazott, ahol lakóhelyiségek helyezkedtek el. Tüzérségi. a fegyverzet 50-80 ágyúból állt, amelyek általában 2 fedélzeten helyezkedtek el. A galleonok tengeri alkalmassága alacsony volt a magas oldalak és a terjedelmes felépítmények miatt.

Caravel- (olaszul: caravella), tengerjáró egyfedélzetes vitorlás hajó, magas oldalakkal és felépítményekkel az orrban és a tatban. Elterjedt a XIII-XVII. században. a mediterrán országokban. A Caravels úgy vonult be a történelembe, mint az első hajók, amelyek átkeltek az Atlanti-óceánon, körbehajózták a Jóreménység-fokot, és amelyeken felfedezték az Újvilágot. A karavellák jellegzetességei a magas oldalak, a hajó középső részének mély átlátszó fedélzetei és a vegyes vitorlás felszerelés. A hajónak 3-4 árboca volt, amelyek vagy ferde vitorlákat vittek, vagy egyenes vitorlákkal rendelkeztek az elülső és a főárbocon. A fő- és a mizzen árbocok ferde udvarán lévő késői vitorlák lehetővé tették, hogy a hajók meredeken vitorlázzanak a szél felé.

Karakka- (francia caraque), nagy vitorlás hajó, a XIII-XVI. században elterjedt. és katonai és kereskedelmi célokra használják. A hossza elérte a 36 métert. és szélessége 9,4 m. és legfeljebb 4 fedélzet. Fejlett felépítmények az orrban és a tatban, valamint 3-5 árboc. Az oldalak lekerekítettek és kissé befelé hajlottak, az ilyen oldalak megnehezítették a beszállást. Emellett a hajókon beszállóhálókat is használtak, ami megakadályozta, hogy az ellenséges katonák feljussanak a hajóra. Az előárbocok és a főárbocok egyenes szerelékeket (nagyvitorlát és előárboc), míg a mizzen árbocok ferde szerelékeket hordoztak. A vitorlákat gyakran az elülső árbocra és a főárbocra szerelték fel. Tüzérségi. a fegyverzet 30-40 ágyúból állt. A 15. század első felére. Idővel a karakka a legnagyobb, legfejlettebb és legfegyverzettebb hajóvá vált.

Korvett- (francia korvett), 18-19. századi nagysebességű vitorlás hadihajó. A hajónak ugyanaz a vitorlás szereléke volt, mint a fregattnak, az egyetlen kivétellel: a rolóhoz azonnal egy orr- és egy gémrúd került. Felderítésre, járőrszolgálatra és futárszolgálatra szánják. Legfeljebb 40 ágyú tüzérségi fegyverzete egy fedélzeten.

Csatahajó- a 17-19. századi vitorlás flottában. a legnagyobb hadihajó, 3 árbocja volt teljes vitorlákkal. Erős, 60-130 ágyús tüzérségi fegyverzete volt. A fegyverek számától függően a hajókat rangokra osztották: 60-80 ágyú - harmadik fokozat, 80-90 ágyú - második rang, 100 és felette - első fokozat. Hatalmas, nehéz, rosszul manőverezhető hajók voltak, nagy tűzerővel.

Pinasse- (francia pinasse, angol pinnace), fuvola típusú kis vitorlás, de ettől kevésbé homorú vázzal és lapos farral különbözik. A hajó elülső része egy majdnem téglalap alakú keresztirányú válaszfalban végződött, amely függőlegesen nyúlik a fedélzettől az előtorlányig. A hajó első részének ez a formája a 18. század elejéig létezett. A pinasse 44 m hosszú volt, három árboc és egy erős orrárboc volt. A fő- és az előárbocokon egyenes vitorlákat emeltek, a mizzen árbocon egy mizzent és egy cruiselt, az orrárbocra pedig egy vakot és egy bomba-rolót. A szárnyak kiszorítása 150-800 tonna. Főleg kereskedelmi célokra készültek. elterjedt az északi országokban. Európa a 16-17. században. Lapos fara volt, 2-3 árbocos, és főleg kereskedelmi célokat szolgált.

Rózsaszín- (gol. pink), 16-18. századi halász- és kereskedelmi hajó. Az Északi-tengeren 2, a Földközi-tengeren 3 árbocja volt ferde vitorlákkal (sprintvitorlákkal) és keskeny tattal. Legfeljebb 20 kis kaliberű löveg volt a fedélzetén. Kalózhajóként főleg az Északi-tengeren használták.

Furulyák- (Gol. fluit), Hollandia tengeri vitorlás szállítóhajója a 16-18. században. A vízvonal felett bütykös oldalai voltak, amelyek a tetején befelé voltak húzva, lekerekített tatja felépítménnyel és sekély merüléssel. A fedélzet átlátszó és meglehetősen keskeny volt, ami azzal magyarázható, hogy a fedélzet szélessége döntő tényező volt a vám összegének meghatározásakor a Sound Customs által. Az elülső árbocnak és a főárbocnak egyenes vitorlái voltak (elővitorla, fővitorla és felsővitorla), a mizzenárbocnak pedig volt vitorla és felsővitorla. Az orrárbocra egy rolót, olykor bombarolót helyeztek. A 18. századra topvitorlák jelentek meg a felsővitorlák felett, és egy cruisel a felsővitorlák fölött. Az első fuvola 1595-ben készült Hoornban, Hollandia hajóépítő központjában. Ezeknek a hajóknak a hossza 4-6-szor nagyobb volt a szélességüknél, ami lehetővé tette számukra, hogy meglehetősen meredeken vitorlázzanak a széllel szemben. Az 1570-ben feltalált felső árbocokat először a szárba vezették be. Az árbocok magassága most meghaladta a hajó hosszát, és az udvarok éppen ellenkezőleg, rövidülni kezdtek. Így keletkeztek kicsi, keskeny és könnyen karbantartható vitorlák, amelyek lehetővé tették a felső legénység összlétszámának csökkentését. A mizzen árbocon egy egyenes cirkáló vitorlát emeltek a szokásos ferde vitorla fölé. Először jelent meg a kormánykerék a fuvolákon, ami megkönnyítette a kormányt. A 17. század eleji furulyák hossza körülbelül 40 m, szélessége körülbelül 6,5 m, merülése 3-3,5 m, teherbírása 350-400 tonna Az önvédelemhez 10-20 fegyvert szereltek fel rajtuk. A legénység 60-65 főből állt. Ezeket a hajókat jó tengeri alkalmasság, nagy sebesség és nagy kapacitás jellemezte, ezért főként katonai szállítóhajóként használták őket. A 16-18. században a fuvolák minden tengeren domináns pozíciót foglaltak el a kereskedelmi hajók között.

Fregatt- (gol. fregat), 18-20. századi háromárbocos vitorlás. teljes hajó vitorlás felszereléssel. Kezdetben egy roló volt az orrárbocon, később egy orr- és egy gémrúd került hozzá, sőt később a rolót eltávolították, és helyette egy középső orrat szereltek fel. A fregatt legénysége 250-300 főből állt. Többcélú hajó, kereskedelmi karavánok vagy egyéni hajók kísérésére, ellenséges kereskedelmi hajók elfogására, nagy távolságú felderítésre és cirkáló szolgálatra használták. Fregattok tüzérségi fegyverzete 62 ágyúig, 2 fedélzeten. A fregattok kisebb méretükben és tüzérségükben különböztek a vitorlás csatahajóktól. fegyverek. Néha fregattokat is bevontak a csatasorba, és vonalfregattoknak nevezték őket.

Lapos fenekű bárka- (Vol. sloep), többféle hajó volt. 17-19. századi 3 árbocos vitorlás hadihajó. közvetlen vitorlás szerelékkel. Méretét tekintve egy köztes helyet foglalt el egy korvett és egy brig között. Felderítésre, járőrszolgálatra és futárszolgálatra szánják. Voltak egyárbocos sloopok is. Kereskedelemre, horgászatra használt. Európában és Amerikában a 18-20. században elterjedt. A vitorlás szerelék egy gaff vagy Bermuda fővitorlából, egy gaff topvitorlából és egy orrvitorlából áll. Néha kiegészítésképpen felszerelték őket egy másik orrral és orrral.

Shnyava- (Gol. snauw), kis vitorlás kereskedő vagy katonai hajó, a 17-18. században elterjedt. Shnyavs 2 árboc volt egyenes vitorlákkal és orrárboccal. A shnyava fő jellemzője a shnyav vagy háromail árboc volt. Vékony árboc volt, a fedélzeten állt egy fatömbben, közvetlenül a főárboc mögött. A tetejét vasigával vagy keresztirányú fagerendával rögzítették a főtető hátsó oldalán (vagy alatta). A katonai szolgálatot teljesítő Shnyavokat általában korvetteknek vagy hadicsapatoknak nevezték. Gyakran nem hordtak kötözőárbocot, helyette a főárboc tetejének hátuljáról egy kábelt fektettek le, amelyet a fedélzeten lévő halottakra kötöttek. A páncélzat ehhez az előtéthez volt rögzítve, és a gaff túl nehéz volt ahhoz, hogy megemelje. A shnyava hossza 20-30 m, szélessége 5-7,5 m, vízkiszorítása körülbelül 150 tonna, személyzete 80 fő volt. A katonai Shnyavis 12-18 kis kaliberű ágyúval volt felfegyverezve, és felderítésre és hírvivői szolgálatra használták őket.

Kétárbocos hajó- (angol szkúner), ferde vitorlájú vitorlás. Először a 18. században jelentek meg Észak-Amerikában. és kezdetben 2-3 árboc volt csak ferde vitorlákkal (gaff szkúner). Olyan előnyökkel jártak, mint a nagy teherbíró képesség, a szélben való nagyon meredek vitorlázás lehetősége, kisebb személyzettel rendelkeztek a fedélzeten, mint a közvetlen vitorlákkal rendelkező hajókon, ezért széles körben elterjedtek a módosítások széles körében. A szkúnokat nem használták katonai vitorlásnak, de a kalózok körében népszerűek voltak.

Íme a hajónevek listája a tengerészeti címtárból, amelyek megfelelnek a „tengeri vitorlás hajó” definíciójának:

Barque- tengeri vitorlás hajó 3-5 árboccal, ferde vitorlákkal a tat árbocán (mizzen mast) és egyenes vitorlákkal a többien.

Longboat- 12 és 22 evezős, vitorlákkal felszerelt, ember-, rakomány- és horgonyszállításra szolgáló hajó.

Barquetine(szkúner-bark) - tengeri vitorlás hajó, legalább 3 árboccal, ferde vitorlával és egy egyenes vitorlákat szállító elülső árboccal (előárboccal).

Bot- kis egyárbocos vitorlás hajó, gyakran motorral.

brig- kétárbocos tengeri vitorlás hajó, mindkét árbocon közvetlen kötéllel.

Brig "Mercury"

Brigantine- kétárbocos tengeri vitorlás hajó, melynek elülső árbocán egyenes, hátul ferde szereléke (főárboc) van.

Galion- így hívták Portugália és Spanyolország egy nagy vitorlás hadihajóját a középkorban.

"Golden Hind" galleon - Francis Drake legendás galleonja

Könnyű kis gálya- egy tehervitorlás típus neve a középkorból.

Galiot "sas"

Clipper- 19. századi gyors vitorlás hajó, éles törzsvonalakkal és fejlett széllel.

nyírógép "Thermopylae"

Korvett– 1. A vitorlás haditengerészet legkisebb háromárbocos hajója, teljesen négyzet alakú, legfeljebb 30 ágyúval, amely csak a felső fedélzeten található. A múlt század 40-es évei óta a vitorlák mellett gőzgépeket is gyártottak; 2. Korszerű járőrhajó, amely kísérőszolgálatot végez a kereskedelmi hajók védelme érdekében.

Csatahajó(Ship of the line) - 1. Nagy tengeri vitorlás hajó, amely tüzérségi harc lebonyolítására szolgál nyomatékos alakzatban, azaz vonalban kifeszítve; 2. Modern hadihajó, amely nagy kaliberű fegyvereket szállít és erős páncélzattal védett (csatahajó).

"Tizenkét apostol" csatahajó

Packetbot- ez egy tengeri vitorlás vagy vitorlás vitorlás hajó neve, amelyet Európa és Amerika kikötői közötti utasok és expressz küldemények szállítására terveztek.

Csomaghajók "Szent Péter" és "Szent Pál"

Ízlés(shmak) - egy kis tengerre alkalmas vitorlás halászhajó.

Fregatt- a katonai vitorlás flotta háromárbocos haditengerészeti hajója, ágyúkkal felfegyverkezve (legfeljebb 60), amely két sorban helyezkedik el az egyik zárt és a felső fedélzeten.

Lapos fenekű bárka- 1. Háromárbocos hadihajó egyenes szerelékkel, hasonló a korvetthez; 2. Vitorlás tengeri egyárbocos hajó két vitorlával (főleg sport); 3. Kis sebességű járőrhajó egyes modern külföldi flották szállítókaravánjainak védelmére.

Kétárbocos hajó- ez a két vagy több árbocú, ferde vitorlával felfegyverzett tengeri vitorlás neve.

"Belle Poule" szkúner

Átsiklik- egy kis evezős és vitorlás hajó egy vagy két pár evezővel.

A napra várva a haditengerészet „Defend Russia” megpróbálja kitalálni, miben különbözik a korvett a fregatttól, a nagy tengeralattjáró-elhárító hajó a nagy leszállóhajótól és a hajó a hajótól.

– Elmentünk hajózni! - kiabálhat például egy kislány, aki leszáll a Meteor léghajóról, és azon hajózik a Szentpétervári Admiralitás rakpartjától Peterhofig. Ha véletlenül elhalad a közelben egy igazi tengeri farkas mellényben, pipával, láb helyett faprotézissel, vállán papagájjal, piaszterekért kiabálva, akkor azt fogja gondolni, hogy a lány és a szülei most szálltak le. , mondjuk a Gárdától, amely az orosz fekete-tengeri flotta zászlóshajója.

Mert a hajó csak katonai matrózoké lehet. Civileknek pedig - bíróságok.

Filológiai szempontból nem lesz teljesen igaza a tengerésznek, mert a hajó egy generikus fogalom, amely egyben fajt is jelöl. A hajók katonai vagy civilek. A katonaiakat hajóknak, a civileket hajóknak hívják. De természetesen senki sem fogja megjavítani a tengeri farkast. Ellenkezőleg, üvölteni fog a témában: „Nem úsznak, hanem sétálnak! Hajók járnak a tengeren!”

Senki sem emlékszik, miért hajóznak a hajók a tengeren, de ha mégis felteszi ezt a kérdést egy tengerésznek (akár civil, akár katonai), akkor szinte száz százalékos valószínűséggel megtudja, MI úszik valójában. „A gyapjú lebeg a jéglyukban” (kevésbé költői, de brutális moremanok a „gyapjú” szót mássalhangzóra cserélik).

A hajók ugyanazért közlekednek, amiért a művészek írnak és nem rajzolnak képeket, a könyvelők negyedévben mérik az évet és nem negyedévben, a gázosok gázvezetékek helyett kizárólag gázvezetékeket építenek, az olajosok pedig olajat termelnek ki.

Szakmai diskurzus. Általában emlékeznie kell arra, hogy mind a hajó fedélzetén, mind a tengeren magán a hajón sétálnak. Mi történik, ha egy filológus megkérdezi egy tengerésztől, hogy „akkor miért vannak tengeri kapitányai, és nem távolsági kapitányai?”, senki sem tudja. Ilyen kockázatos kísérletet még nem végeztek.

A hajóknak saját besorolásuk van (figyelembe véve a birodalmi/szovjet/orosz flotta fejlődéstörténetét, valamint az itthoni és nyugati hagyományokat, bátran kijelenthetjük, hogy több is van belőlük). Az orosz haditengerészet nemcsak hadihajókat foglal magában, hanem támogató hajókat is.

A hajókat elsősorban a vízkiszorítástól függő rangok szerint osztályozzák.

A rangoknak saját besorolásuk van, céljuktól függően. Mint például az autók: az autók lehetnek rendőrök, vagy pizzát szállítanak, vagy postát szedhetnek, a teherautók pedig ömlesztett rakományt, folyadékot vagy fagyasztott árut szállíthatnak.

Az 5000 tonnánál nagyobb vízkiszorítású hajó elsőrangú hajónak minősül. A repülőgép-hordozók rendelkeznek ezzel az elmozdulással.

Az orosz flotta jelenleg egy - 61 000 tonnával rendelkezik.

Bár pontosabban Kuznyecov a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók osztályába tartozik. Ezenkívül a cirkálók és egyes rombolók (rombolók), tengeralattjáró-elhárító hajók (ABD), kiképző és leszállóhajók (BDK) vízkiszorítása meghaladja az 5000 tonnát. Ezeken a besorolásokon belül vannak mások. A cirkálók lehetnek: nehéz nukleáris (), rakéta ("Varyag"), nehéz nukleáris stratégiai tengeralattjárók (tengeralattjárók), stratégiai rakéta-tengeralattjárók (tengeralattjárók). Az első rangú hajót egy elsőrangú kapitány irányítja (a szárazföldi erők megfelelője ezredes). A charta szerint az első rangú hajó egy ezrednek felel meg.

Repülőgép-hordozóval minden többé-kevésbé világos. Feladata, hogy légi egységeket szállítson a hadműveletek színterére, miközben képes védekezni.

A cirkáló a saját flottája.

Többcélú, elsősorban cirkálórakétákkal felfegyverzett hajóként a flotta főbb erőinek határain kívül, esetleg azokkal együtt tud működni, hajók különítményének védelmében. A cirkáló olyan hajó, amely fegyverekkel: rakétákkal, aknatorpedókkal, tüzérséggel. Ezenkívül a cirkáló helikoptereket is szállíthat. - a birodalom filológiai öröksége. századi orosz hajóépítők szerint a torpedókat - önjáró aknákat - a század részeként működő hajókon helyezték el. Így jelentek meg a rombolók. A nyugati haditengerészeti besorolás szempontjából rombolónak nevezzük a 6000 tonnát meghaladó vízkiszorítású hajót, azaz osztályozásunkban elsőrangú, a BOD-hoz hasonló funkcionalitású, de kevésbé felfegyverzett, mint egy cirkáló hajót. .

A pusztítók univerzális hajók, amelyek a partraszállás és a biztonsági erők támogatására, valamint az ellenséges erők ellen egyaránt működnek.

Nemcsak légvédelmi tüzérségi, rakéta-, tengeralattjáró- és aknatorpedó-fegyvereket hordoznak, hanem a Ka-27 helikopter platformja is lehet (). A nagy tengeralattjáró-elhárító hajók (például) hasonlóak a cirkálókhoz, mert jól fel vannak fegyverezve. Kiszorításukban felülmúlják a nagy partraszálló hajókat, amelyeknek mindenekelőtt az a feladata, hogy csapatokat szállítsanak egy pontra (például másodrangú hajóként).

A második rangú hajók 1500-5000 tonnát nyomnak ki a vízből.

Másodrendű kapitány (földi alezredes) vezényli őket. Ide tartoznak a járőrhajók, rakétahajók, 2. fokozatú leszállóhajók és néhány tengeralattjáró (projekt vagy). A járőrhajókat korvetteknek is nevezik (például a legújabb orosz „Steregushchy” vezető korvettje). A fregattokkal nyilvánvaló a zavar, hiszen 5000 tonnáig terjedő vízkiszorításuk miatt funkcionalitásukat tekintve a második rangú hajók közé sorolhatók, járőrhajóknak tekinthetők, de a „fregatt” osztály nem létezett a szovjet flottában; .

A harmadik rangú hajókat - ez nem lesz meglepetés - a harmadik rangú kapitány (szárazföldön - őrnagy) irányítja. Kiszorításuk 500-1500 tonna.

3. rangú rakéta-, tüzérségi, leszálló- és tengeralattjáró-elhárító hajók, valamint 3. fokozatú aknavetők.

Az aknakeresők speciális hajók, amelyek feladata nem az ellenség megtámadása (támadó hajók), vagy egy hajócsoport és szárazföldi objektumok (őrhajók) védelme, hanem az aknák és akadályok felkutatása és megsemmisítése. Ellentétben az első/második rangú hajókkal (nagy partraszállás és nagy tengeralattjárók), a harmadik rangú hajók kicsik: tüzérség (MAK "Astrakhan", más néven korvett), rakéta (MRK "Shtil"), tengeralattjáró-elhárító. (MPK "Muromets") és kis légpárnás leszállójárművek (MDKVP "Mordovia").

A negyedik rangú hajó kapitány-hadnagy, főhadnagy, hadnagy parancsnoksága alatt áll.

Itt először tűnik el a „hajó” szó, helyébe a „csónak” lép: partraszállás, tüzérség, rakéta, szabotázsellenes, valamint 4. fokozatú aknavető.

Elmozdulás - 100-500 tonna.

Alekszej Tokarev