Na razie szybko i na krótko „przeskoczmy” do wieku XV, a potem omówimy tę kwestię szerzej. Zacznijmy więc:

Pierwsze żaglowce pojawiły się w Egipcie około 3000 roku p.n.e. mi. Świadczą o tym malowidła zdobiące starożytne egipskie wazony. Jednak miejscem narodzin łodzi przedstawionych na wazach najwyraźniej nie jest Dolina Nilu, ale pobliska Zatoka Perska. Potwierdza to model podobnej łodzi znaleziony w grobowcu Obeid, w mieście Eridu, który stał nad brzegiem Zatoki Perskiej.

W 1969 roku norweski naukowiec Thor Heyerdahl podjął interesującą próbę sprawdzenia założenia, że ​​statek wyposażony w żagiel wykonany z trzciny papirusowej mógłby pływać nie tylko po Nilu, ale także po otwartym morzu. Statek ten, będący zasadniczo tratwą o długości 15 m, szerokości 5 m i wysokości 1,5 m, z masztem o wysokości 10 m i pojedynczym żaglem kwadratowym, sterowany był za pomocą wiosła sterowego.

Przed pojawieniem się wiatru jednostki pływające poruszały się za pomocą wioseł lub były ciągnięte przez ludzi lub zwierzęta spacerujące wzdłuż brzegów rzek i kanałów. Statki umożliwiały transport ciężkich i nieporęcznych ładunków, co było znacznie wydajniejsze niż przewożenie zwierząt zespołami na lądzie. Ładunki masowe przewożono także głównie drogą wodną.

Naczynie papirusowe

Historycznie potwierdzona jest wielka wyprawa morska egipskiego władcy Hatszepsut, podjęta w pierwszej połowie XV wieku. pne mi. Wyprawa ta, którą historycy uważają również za wyprawę handlową, przemierzyła Morze Czerwone do starożytnego kraju Punt na wschodnim wybrzeżu Afryki (mniej więcej współczesna Somalia). Statki wróciły ciężko obciążone różnymi towarami i niewolnikami.

Do żeglugi na krótkich dystansach Fenicjanie używali głównie lekkich statków handlowych, wyposażonych w wiosła i prosty żagiel zębaty. Znacznie bardziej efektownie prezentowały się statki przeznaczone do rejsów długodystansowych oraz okręty wojenne. Fenicja w przeciwieństwie do Egiptu miała bardzo sprzyjające warunki naturalne do budowy floty: w pobliżu wybrzeża, na zboczach libańskich gór rosły lasy, w których dominował słynny libański cedr i dąb, a także inne cenne gatunki drzew.

Oprócz udoskonalenia statków morskich Fenicjanie pozostawili jeszcze jedno niezwykłe dziedzictwo - słowo „galera”, które prawdopodobnie weszło do wszystkich języków europejskich. Statki fenickie wypływały z dużych miast portowych Sydon, Ugarit, Arvada, Gebala itp., Gdzie tam się znajdowały. były też duże stocznie.

Materiały historyczne mówią także o Fenicjanach płynących na południe przez Morze Czerwone do Oceanu Indyjskiego. Fenicjanom przypisuje się zaszczyt pierwszej podróży dookoła Afryki pod koniec VII wieku. pne tj. prawie 2000 lat przed Vasco da Gamą.

Grecy już w IX wieku. pne mi. Nauczyli się od Fenicjan budowy niezwykłych jak na tamte czasy statków i wcześnie rozpoczęli kolonizację okolicznych terytoriów. W VIII-VI w. pne mi. obszar ich penetracji obejmował zachodnie wybrzeża Morza Śródziemnego, cały Pont Euxine (Morze Czarne) i wybrzeże Morza Egejskiego w Azji Mniejszej.

Nie zachował się ani jeden drewniany zabytkowy statek lub jego część, a to nie pozwala na wyjaśnienie idei głównych typów kuchni, która rozwinęła się na podstawie materiałów pisanych i innych materiałów historycznych. Nurkowie i płetwonurkowie nadal badają dno morskie w miejscach starożytnych bitew morskich, w których zginęły setki statków. Ich kształt i konstrukcję wewnętrzną można ocenić na podstawie dowodów pośrednich - na przykład dokładnych szkiców lokalizacji glinianych naczyń i metalowych przedmiotów zachowanych w miejscu, w którym leżał statek. A jednak przy braku drewnianych części kadłuba nie można się bez tego obejść pomocą żmudnej analizy i wyobraźni.

Utrzymywanie statku na kursie odbywało się za pomocą wiosła sterowego, które w porównaniu z późniejszym sterem miało co najmniej dwie zalety: umożliwiało zawrócenie nieruchomego statku oraz łatwą wymianę uszkodzonego lub złamanego wiosła sterowego. Statki handlowe były szerokie i miały wystarczającą przestrzeń ładunkową, aby pomieścić ładunek.

Statek to grecka galera wojenna z około V wieku. pne tj. tak zwana birema. Dzięki rzędom wioseł umieszczonym po bokach w dwóch rzędach, miał oczywiście większą prędkość niż statek tej samej wielkości z o połowę mniejszą liczbą wioseł. W tym samym stuleciu powszechne stały się także triremy, okręty wojenne z trzema „piętrami” wioślarzy. Podobny układ galer to wkład starożytnych greckich rzemieślników w projektowanie statków morskich. Kinkeremy wojskowe nie były „długimi statkami”, posiadały pokład, wewnętrzne kwatery dla żołnierzy i szczególnie potężny, oprawiony miedzianymi blachami, umieszczony z przodu na poziomie wody, który służył do przebijania burt wrogich statków podczas bitew morskich. . Grecy przejęli podobne narzędzie bojowe od Fenicjan, którzy używali go w VIII wieku. pne mi.

Chociaż Grecy byli zdolnymi, dobrze wyszkolonymi nawigatorami, podróż morska w tamtych czasach była niebezpieczna. Nie każdy statek dotarł do celu w wyniku rozbicia się statku lub ataku piratów.
Galery starożytnej Grecji pływały po prawie całym Morzu Śródziemnym i Czarnym; istnieją dowody na ich penetrację przez Gibraltar na północy. Tutaj dotarli do Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie Skandynawii. Trasy ich podróży są pokazane na mapie.

Podczas pierwszego dużego starcia z Kartaginą (podczas pierwszej wojny punickiej) Rzymianie zdali sobie sprawę, że bez silnej floty nie mogą liczyć na zwycięstwo. Z pomocą greckich specjalistów szybko zbudowali 120 dużych galer i przenieśli do morza swoją metodę walki, którą stosowali na lądzie - indywidualną walkę wojownika z wojownikiem przy użyciu broni osobistej. Rzymianie używali tzw. „wron” – mostów wejściowych. Wzdłuż tych mostów, które ostrym hakiem wbito w pokład wrogiego statku, pozbawiając go możliwości manewrowania, rzymscy legioniści wdarli się na pokład wroga i rozpoczęli bitwę w swój charakterystyczny dla siebie sposób.

Flota rzymska, podobnie jak jej współczesna flota grecka, składała się z dwóch głównych typów statków: „zaokrąglonych” statków handlowych i smukłych galer wojennych

Pewne ulepszenia można zauważyć w sprzęcie żeglarskim. Na maszcie głównym (głównym) zachowany jest duży czworokątny prosty żagiel, który czasami uzupełniany jest dwoma małymi trójkątnymi żaglami górnymi. Na nachylonym do przodu maszcie pojawia się mniejszy czworokątny żagiel – bukszpryt. Zwiększenie całkowitej powierzchni żagli zwiększyło siłę używaną do napędzania statku. Dodatkowym urządzeniem napędowym pozostają jednak żagle, głównym pozostają wiosła, nie pokazane na rysunku.
Znaczenie żagla niewątpliwie wzrosło, zwłaszcza podczas długich rejsów, które odbywały się aż do Indii. W tym przypadku pomogło odkrycie greckiego nawigatora Hippalusa: sierpniowe monsuny południowo-zachodnie i styczniowe monsuny północno-wschodnie przyczyniły się do maksymalnego wykorzystania żagli, a jednocześnie niezawodnie wskazywały kierunek, podobnie jak kompas znacznie później. Droga z Włoch do Indii i podróż powrotna, z pośrednią przeprawą karawan i statków wzdłuż Nilu z Aleksandrii do Morza Czerwonego, trwała około roku. Wcześniej podróż wioślarstwem wzdłuż brzegów Morza Arabskiego była znacznie dłuższa.

Podczas swoich wypraw handlowych Rzymianie korzystali z licznych portów śródziemnomorskich. O niektórych z nich już wspomniano, ale jednym z pierwszych miejsc powinna być Aleksandria, położona w delcie Nilu, której znaczenie jako punktu tranzytowego wzrosło wraz ze wzrostem obrotów handlowych Rzymu z Indiami i Dalekim Wschodem.

Przez ponad pół tysiąclecia rycerze Wikingów na pełnym morzu straszyli Europę. Swoją mobilność i wszechobecność zawdzięczają drakarom - prawdziwym arcydziełom sztuki stoczniowej

Wikingowie odbywali na tych statkach długie podróże morskie. Odkryli Islandię, południowe wybrzeże Grenlandii i na długo przed Kolumbem odwiedzili Amerykę Północną. Mieszkańcy krajów bałtyckich, śródziemnomorskich i Bizancjum widzieli głowy węży na dziobach swoich statków. Razem z oddziałami Słowian osiedlili się na wielkim szlaku handlowym od Varangian do Greków.

Głównym urządzeniem napędowym drakara był żagiel zębaty o powierzchni 70 m2 lub większej, uszyty z oddzielnych pionowych paneli, bogato zdobiony złotą plecionką, rysunkami herbów wodzów czy różnymi znakami i symbolami. Ray wstał z żaglem. Wysoki maszt podtrzymywany był przez odciągi biegnące od niego na boki i na końce statku. Boki zabezpieczały bogato malowane tarcze wojowników. Sylwetka skandynawskiego statku jest jedyna w swoim rodzaju. Posiada wiele walorów estetycznych. Podstawą do odtworzenia tego statku był rysunek słynnego dywanu z Baye, opowiadający o lądowaniu Wilhelma Zdobywcy w Anglii w 1066 roku.

Na początku XV wieku zaczęto budować dwumasztowe zębatki. Dalszy rozwój światowego przemysłu stoczniowego zaznaczył się w połowie XV wieku przejściem na statki trójmasztowe. Ten typ statku pojawił się po raz pierwszy w północnej Europie w 1475 roku. Jego maszt przedni i bezan zostały zapożyczone ze śródziemnomorskich statków weneckich.

Pierwszym trójmasztowym statkiem, który wpłynął na Bałtyk, był francuski statek La Rochelle. Poszycie tego statku, który miał długość 43 m i szerokość 12 m, nie zostało ułożone twarzą w twarz, jak dachówki na dachu domu, jak to robiono wcześniej, ale gładko: jedna deska blisko drugiej . I chociaż ten sposób powlekania był znany już wcześniej, to jednak zasługę jego wynalezienia przypisuje się stoczniowcowi z Bretanii imieniem Julian, który nazwał tę metodę „carvel” lub „craveel”. Nazwa obudowy stała się później nazwą typu statku - „karawela”. Karawele były bardziej eleganckie od trybików i miały lepszy sprzęt żeglarski, więc to nie przypadek, że średniowieczni odkrywcy wybierali te trwałe, szybkie i pojemne statki do wypraw zagranicznych. Cechami charakterystycznymi karaweli są wysokie burty, głębokie pokłady w środkowej części statku oraz mieszane wyposażenie żeglarskie. Tylko przedni maszt miał czworokątny prosty żagiel. Późne żagle na ukośnych rejach masztu głównego i bezan pozwalały statkom płynąć stromo pod wiatr.

W pierwszej połowie XV wieku największym statkiem towarowym (prawdopodobnie do 2000 ton) był trójmasztowy, piętrowy karak, prawdopodobnie pochodzenia portugalskiego. W XV-XVI wieku na żaglowcach, które przewoziły kilka żagli jednocześnie, pojawiły się maszty kompozytowe. Zwiększono powierzchnię żagli górnych i rejsowych (żagli górnych), co ułatwia sterowanie i manewrowanie statkiem. Stosunek długości ciała do szerokości wahał się od 2:1 do 2,5:1. W rezultacie poprawiła się zdolność żeglugowa tych tzw. „okrągłych” statków, co umożliwiło bezpieczniejsze dalekie rejsy do Ameryki i Indii, a nawet dookoła świata. W tamtym czasie nie było wyraźnego rozróżnienia między żaglowymi statkami handlowymi a statkami wojskowymi; Przez wiele stuleci typowym statkiem wojskowym była jedynie kuchnia wioślarska. Galery budowane były z jednym lub dwoma masztami i nosiły późne żagle.

Szwedzki okręt wojenny „Vasa”.

Na początku XVII wieku. Szwecja znacząco wzmocniła swoją pozycję w Europie. Założyciel nowej dynastii królewskiej, Gustaw I Waza, zrobił wiele, aby wyprowadzić kraj ze średniowiecznego zacofania. Wyzwolił Szwecję spod panowania duńskiego i przeprowadził reformację, podporządkowując państwu dotychczas wszechpotężny Kościół.
W latach 1618-1648 trwała wojna trzydziestoletnia. Szwecja, która twierdziła, że ​​jest jednym z wiodących krajów w Europie, dążyła do ostatecznego ugruntowania swojej dominującej pozycji na Bałtyku.

Głównym rywalem Szwecji w zachodniej części Bałtyku była Dania, do której należały oba brzegi Sundu i najważniejsze wyspy Morza Bałtyckiego. Ale to był bardzo mocny przeciwnik. Następnie Szwedzi skupili całą swoją uwagę na wschodnich wybrzeżach morza i po długich wojnach zdobyli miasta Jam, Koporye, Karela, Oreszek i Iwan-gorod, które od dawna należały do ​​Rosji, pozbawiając w ten sposób rosyjskiego państwa dostępu do Morza Bałtyckiego.
Jednak Gustaw II Adolf, nowy król z dynastii Wazów (1611-1632), zapragnął osiągnąć całkowitą dominację szwedzką we wschodniej części Morza Bałtyckiego i zaczął tworzyć silną flotę.

W 1625 roku Stocznia Królewska w Sztokholmie otrzymała duże zamówienie na jednoczesną budowę czterech dużych statków. Największe zainteresowanie budową nowego okrętu flagowego wykazał król. Statek ten nazwano „Waza” – na cześć szwedzkiej dynastii królewskiej Wazów, do której należał Gustaw II Adolf.

W budowę Wazy zaangażowani byli najlepsi stoczniowcy, artyści, rzeźbiarze i snycerze. Jako głównego budowniczego zaproszono holenderskiego mistrza Hendrika Hibertsona, znanego w Europie budowniczego statków. Dwa lata później statek został bezpiecznie zwodowany i odholowany na molo wyposażeniowe, zlokalizowane tuż pod oknami pałacu królewskiego.

Galion „Złota Łania” („Złota Łania”)

Statek został zbudowany w latach 60-tych XVI wieku w Anglii i pierwotnie nosił nazwę „Pelikan”. Na nim angielski nawigator Francis Drake w latach 1577-1580 w ramach eskadry pięciu statków odbył piracką wyprawę do Indii Zachodnich i odbył drugie po Magellanie opłynięcie świata. Na cześć doskonałej zdolności żeglugowej swojego statku Drake zmienił jego nazwę na „Złotą Łanię” i zainstalował na dziobie statku figurkę łani wykonaną z czystego złota. Długość galeonu wynosi 18,3 m, szerokość 5,8 m, zanurzenie 2,45 m. Jest to jeden z najmniejszych galeonów.

Galeasy były statkami znacznie większymi od galer: posiadały trzy maszty z żaglami późnymi, dwa duże wiosła sterowe na rufie, dwa pokłady (dolny dla wioślarzy, górny dla żołnierzy i armat) oraz taran nawodny na dziobie. Te okręty wojenne okazały się trwałe: nawet w XVIII wieku prawie wszystkie potęgi morskie nadal uzupełniały swoje floty galerami i galerami. W XVI wieku ukształtował się wygląd żaglowca jako całości i zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie wzrosły; jeśli w XV wieku statki powyżej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku pojawiły się pojedyncze giganty osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton przestały być rzadkością. Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym zaczęto coraz częściej stosować żagle ukośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechnił się mieszany sprzęt żeglarski. Ulepszono artylerię - bombardy z XV i kulweriny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się działo morskie zwykłego typu. Około 1500 roku wynaleziono luki armatnie; możliwe stało się umieszczenie armat na kilku poziomach i uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stabilność statku. Boki statku zaczęły się toczyć do wewnątrz, więc działa na wyższych poziomach znalazły się bliżej osi symetrii statku. Wreszcie w XVI wieku w wielu krajach europejskich pojawiły się regularne floty. Wszystkie te innowacje ciążą do początków XVI wieku, ale ze względu na czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod koniec. Ponownie stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu pochylni.

W XVI wieku ukształtował się wygląd żaglowca jako całości i zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie wzrosły; jeśli w XV wieku statki powyżej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku pojawiły się pojedyncze giganty osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton przestały być rzadkością. Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym zaczęto coraz częściej stosować żagle ukośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechnił się mieszany sprzęt żeglarski. Ulepszono artylerię - bombardy z XV i kulweriny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się działo morskie zwykłego typu. Około 1500 roku wynaleziono luki armatnie; możliwe stało się umieszczenie armat na kilku poziomach i uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stabilność statku. Boki statku zaczęły się toczyć do wewnątrz, więc działa na wyższych poziomach znalazły się bliżej osi symetrii statku. Wreszcie w XVI wieku w wielu krajach europejskich pojawiły się regularne floty. Wszystkie te innowacje ciążą do początków XVI wieku, ale ze względu na czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod koniec. Ponownie stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu pochylni.

W pierwszej połowie XVI wieku pojawił się statek o zasadniczo nowych właściwościach i zupełnie innym przeznaczeniu niż statki, które istniały wcześniej. Okręt ten miał walczyć o dominację na morzu, niszcząc wrogie okręty wojenne na pełnym morzu ogniem artyleryjskim i łączył znaczną wówczas autonomię z potężną bronią. Statki wiosłowe, które istniały do ​​tej pory, mogły dominować jedynie nad wąską cieśniną, a nawet wtedy, gdyby stacjonowały w porcie na brzegu tej cieśniny, w dodatku o ich sile decydowała liczba żołnierzy na pokładzie, a okręty artyleryjskie mogły działać niezależnie od piechoty. Nowy typ okrętów zaczęto nazywać liniowymi – czyli głównymi (podobnie jak „piechota liniowa”, „czołgi liniowe”, nazwa „pancernik” nie ma nic wspólnego z ustawianiem się w linii – jeśli zostały zbudowane, to było w kolumnie).

Pierwsze pancerniki, które pojawiły się na morzach północnych, a później na Morzu Śródziemnym, były małe – 500–800 ton, co w przybliżeniu odpowiadało wyporowi dużych transportów tego okresu. Nawet tych największych. Ale największe transporty budowały dla siebie zamożne firmy handlowe, a pancerniki zamawiały niezbyt bogate wówczas państwa. Okręty te uzbrojone były w 50 - 90 dział, ale nie były to działa zbyt mocne - przeważnie 12-funtowe, z niewielką domieszką 24-funtowych i bardzo dużą domieszką dział małego kalibru i kulweryn. Zdatność do żeglugi nie wytrzymywała żadnej krytyki – jeszcze w XVIII wieku statki nadal budowano bez rysunków (zastąpiono je makietami), a liczbę dział obliczano na podstawie szerokości statku mierzonej w krokach – czyli zmieniała się w zależności od długości nóg głównego inżyniera stoczni. Ale było to w 18., a w 16. nie była znana korelacja między szerokością statku a masą dział (zwłaszcza, że ​​​​nie istnieje). Mówiąc najprościej, statki budowano bez podstaw teoretycznych, jedynie w oparciu o doświadczenie, którego w XVI i na początku XVII wieku prawie nie było. Ale główny trend był wyraźnie widoczny - broni w takiej liczbie nie można było już uważać za broń pomocniczą, a projekt czysto żeglarski wskazywał na chęć zdobycia statku oceanicznego. Już wtedy pancerniki charakteryzowały się uzbrojeniem na poziomie 1,5 funta na tonę wyporności.

Im szybszy był statek, tym mniej dział mógł mieć w stosunku do swojej wyporności, ponieważ tym większy był ciężar silnika i masztów. Nie tylko same maszty z masą lin i żagli ważyły ​​sporo, ale także przesuwały środek ciężkości w górę, dlatego należało je zrównoważyć, umieszczając w ładowni więcej żeliwnego balastu.

Pancerniki z XVI wieku wciąż posiadały niewystarczająco zaawansowane uzbrojenie żeglarskie do żeglugi po Morzu Śródziemnym (zwłaszcza w jego wschodniej części) i Bałtyku. Burza żartobliwie zdmuchnęła hiszpańską eskadrę z kanału La Manche.

Już w XVI wieku Hiszpania, Anglia i Francja posiadały łącznie około 60 pancerników, przy czym Hiszpania stanowiła ponad połowę tej liczby. W XVII wieku do tego trio dołączyły Szwecja, Dania, Türkiye i Portugalia.

Statki z XVII-XVIII wieku

W północnej Europie na początku XVII wieku pojawił się nowy typ statku, podobny do fletu - szalupa trójmasztowa (szalfa). Do tego samego typu statków zalicza się galion, który pojawił się w połowie XVI wieku – okręt wojenny pochodzenia portugalskiego, który później stał się podstawą flot Hiszpanów i Brytyjczyków. Na galeonie po raz pierwszy zamontowano działa zarówno nad, jak i pod pokładem głównym, co doprowadziło do budowy pokładów baterii; działa stały po bokach i strzelały przez luki. Wyporność największych hiszpańskich galeonów z lat 1580-1590 wynosiła 1000 ton, a stosunek długości kadłuba do szerokości wynosił 4:1. Brak wysokich nadbudówek i długiego kadłuba pozwoliły tym statkom pływać szybciej i bardziej stromo pod wiatr niż statki „okrągłe”. Aby zwiększyć prędkość, zwiększono liczbę i powierzchnię żagli, a także pojawiły się dodatkowe żagle - lisy i dolniki. W tamtym czasie dekoracje uważano za symbol bogactwa i władzy - wszystkie statki państwowe i królewskie były luksusowo dekorowane. Rozróżnienie między okrętami wojennymi a statkami handlowymi stało się bardziej wyraźne. W połowie XVII wieku w Anglii zaczęto budować fregaty z maksymalnie 60 działami na dwóch pokładach oraz mniejsze okręty wojenne, takie jak korweta, slup, bombarda i inne.

Do połowy XVII wieku pancerniki znacznie się rozrosły, niektóre już do 1500 ton. Liczba dział pozostała taka sama - 50-80 sztuk, ale działa 12-funtowe pozostały tylko na dziobie, rufie i górnym pokładzie; na pozostałych pokładach umieszczono działa o masie 24 i 48 funtów. W związku z tym kadłub stał się mocniejszy - wytrzymał 24-funtowe pociski. Ogólnie rzecz biorąc, wiek XVII charakteryzuje się niskim poziomem konfrontacji na morzu. Anglia przez niemal cały swój okres nie potrafiła uporać się z problemami wewnętrznymi. Holland wolał małe statki, opierając się bardziej na ich liczebności i doświadczeniu załóg. Potężna wówczas Francja próbowała narzucić Europie swoją hegemonię poprzez wojny na lądzie; Francuzi nie interesowali się morzem. Szwecja królowała na Morzu Bałtyckim i nie rościła sobie pretensji do innych zbiorników wodnych. Hiszpania i Portugalia zostały zrujnowane i często znajdowały się w zależności od Francji. Wenecja i Genua szybko zamieniły się w państwa trzeciej kategorii. Morze Śródziemne zostało podzielone – zachodnia część trafiła do Europy, wschodnia do Turcji. Żadna ze stron nie chciała zaburzyć równowagi. Jednak Maghreb znalazł się w europejskiej strefie wpływów - w XVII wieku eskadry angielskie, francuskie i holenderskie położyły kres piractwu. Największe potęgi morskie XVII wieku posiadały 20–30 pancerników, reszta miała tylko kilka.

Od końca XVI wieku Türkiye zaczęło także budować pancerniki. Ale nadal znacznie różniły się od modeli europejskich. Zwłaszcza kształt kadłuba i wyposażenia żeglarskiego. Pancerniki tureckie były znacznie szybsze od europejskich (szczególnie dotyczyło to warunków śródziemnomorskich), uzbrojone w 36–60 dział kalibru 12–24 funtów i słabiej opancerzone – jedynie 12-funtowe kule armatnie. Uzbrojenie wynosiło funt na tonę. Wyporność wynosiła 750 -1100 ton. W XVIII wieku Türkiye zaczęło znacznie pozostawać w tyle pod względem technologicznym. Pancerniki tureckie z XVIII wieku przypominały europejskie pancerniki z XVII wieku.

W XVIII wieku wielkość pancerników stale rosła. Pod koniec tego stulecia pancerniki osiągnęły wyporność 5000 ton (limit dla statków drewnianych), pancerz został wzmocniony do niewiarygodnego stopnia – nawet 96-funtowe bomby nie wyrządziły im wystarczającej szkody – a 12-funtowe półdziały nie były już na nich używane. Tylko 24 funty na górnym pokładzie, 48 funtów na dwa środkowe i 96 funtów na dolny pokład. Liczba dział sięgała 130. Były jednak mniejsze pancerniki z 60-80 działami i o wyporności około 2000 ton. Często ograniczano je do kalibru 48 funtów i były przed nim chronione.

Niewiarygodnie wzrosła także liczba pancerników. Anglia, Francja, Rosja, Turcja, Holandia, Szwecja, Dania, Hiszpania i Portugalia posiadały floty liniowe. W połowie XVIII wieku Anglia objęła niemal niepodzielną dominację na morzu. Pod koniec stulecia posiadał prawie sto pancerników (w tym te, które nie były w czynnym użyciu). Francja zdobyła 60-70, ale była słabsza od Anglików. Rosja pod dowództwem Piotra wyprodukowała 60 pancerników, ale powstały one w pośpiechu i w jakiś sposób niedbale. W bogatym sensie samo przygotowanie drewna - tak, aby zamieniło się w zbroję - powinno zająć 30 lat (w rzeczywistości rosyjskie statki budowano później nie z dębu bagiennego, ale z modrzewia, był ciężki, stosunkowo miękki, ale nie gnił i wytrzymał 10 razy dłużej niż dąb). Jednak sama ich liczba zmusiła Szwecję (i całą Europę) do uznania Morza Bałtyckiego za wewnętrzną część Rosji. Pod koniec stulecia wielkość rosyjskiej floty bojowej nawet się zmniejszyła, ale okręty dostosowano do standardów europejskich. Holandia, Szwecja, Dania i Portugalia miały po 10–20 statków, Hiszpania – 30, Turcja – też mniej więcej tyle, ale nie były to statki na poziomie europejskim.

Już wtedy cecha pancerników była oczywista, ponieważ stworzono je przede wszystkim dla liczebności – aby tam były, a nie do wojny. Ich budowa i utrzymanie, a jeszcze bardziej kosztowna była załoga, wszelkiego rodzaju zaopatrzenie i wysyłanie na kampanie, były kosztowne. Tutaj zaoszczędzili pieniądze - nie wysłali ich. Zatem nawet Anglia używała jednocześnie tylko niewielkiej części swojej floty bojowej. Wyposażenie 20-30 pancerników na wyprawę było także dla Anglii zadaniem na skalę narodową. Rosja utrzymywała w gotowości bojowej tylko kilka pancerników. Większość pancerników spędziła całe swoje życie w porcie z minimalną załogą na pokładzie (w razie pilnej potrzeby mogącą przenieść statek do innego portu) i rozładowanymi działami.

Następnym w randze pancernikiem była fregata, zaprojektowana do zajmowania przestrzeni wodnej. Wraz z towarzyszącym zniszczeniem wszystkiego (z wyjątkiem pancerników), co istniało w tej przestrzeni. Formalnie fregata była okrętem pomocniczym floty bojowej, jednak biorąc pod uwagę, że ta ostatnia była używana wyjątkowo ospale, fregaty okazały się najpopularniejszym okrętem tamtego okresu. Fregaty, podobnie jak później krążowniki, można było podzielić na lekkie i ciężkie, choć formalnie nie przeprowadzono takiej gradacji. W XVII wieku pojawiła się ciężka fregata; był to statek posiadający 32-40 dział, w tym sokoły, wypierający 600-900 ton wody. Działa miały masę 12-24 funtów, z przewagą tych ostatnich. Pancerz wytrzymywał 12-funtowe kule armatnie, uzbrojenie wynosiło 1,2–1,5 tony na funt, a prędkość była większa niż pancernika. Wyporność najnowszych modyfikacji XVIII wieku osiągnęła 1500 ton, było do 60 dział, ale zwykle nie było 48-funtowych.

Lekkie fregaty były powszechne już w XVI wieku, a w XVII stanowiły zdecydowaną większość wszystkich okrętów wojennych. Do ich produkcji potrzebne było drewno znacznie gorszej jakości niż do budowy ciężkich fregat. Modrzew i dąb uznano za zasoby strategiczne, a sosny nadające się do produkcji masztów w Europie i europejskiej części Rosji zostały policzone i zarejestrowane. Lekkie fregaty nie nosiły pancerza w tym sensie, że ich kadłuby wytrzymywały uderzenia fal i obciążenia mechaniczne, ale nie udawały, że są większe, grubość poszycia wynosiła 5-7 centymetrów. Liczba dział nie przekraczała 30, a tylko na największych fregatach tej klasy na dolnym pokładzie znajdowały się 4 24-funtowe działa - nie zajmowały one nawet całej podłogi. Wyporność wynosiła 350-500 ton.

W XVII i na początku XVIII wieku lekkie fregaty były po prostu najtańszymi okrętami wojennymi, statkami, które można było zbudować masowo i szybko. W tym poprzez ponowne wyposażenie statków handlowych. W połowie XVIII wieku zaczęto produkować specjalnie podobne statki, ale z naciskiem na maksymalną prędkość - korwety. Na korwetach było jeszcze mniej dział, od 10 do 20 (na statkach 10-działowych było właściwie 12-14 dział, ale te, które patrzyły na dziób i rufę, klasyfikowano jako sokoły). Wyporność wynosiła 250-450 ton.

Liczba fregat w XVIII wieku była znacząca. Anglia miała ich niewiele więcej niż okręty liniowe, ale i tak było ich dużo. Kraje posiadające małe floty bojowe miały kilka razy więcej fregat niż pancerników. Wyjątkiem była Rosja, która miała jedną fregatę na każde trzy pancerniki. Faktem było, że fregata miała przechwytywać przestrzeń, a wraz z nią (przestrzeń) na Morzu Czarnym i Bałtyku było trochę ciasno. Na samym dole hierarchii znajdowały się slupy - statki przeznaczone do służby patrolowej, rozpoznawczej, antypirackiej i tak dalej. To znaczy nie do walki z innymi okrętami wojennymi. Najmniejszymi z nich były zwykłe szkunery o wadze 50–100 ton z kilkoma działami o kalibrze mniejszym niż 12 funtów. Największy miał do 20 dział 12-funtowych i wyporność do 350-400 ton. Może istnieć dowolna liczba slupów i innych statków pomocniczych. Na przykład Holandia w połowie XVI wieku miała 6000 statków handlowych, z których większość była uzbrojona.

Instalując dodatkowe działa, 300–400 z nich można było przekształcić w lekkie fregaty. Reszta jest w slupach. Inną kwestią jest to, że statek handlowy przynosił zysk holenderskiemu skarbowi, a fregata lub slup ten zysk konsumował. Anglia miała wówczas 600 statków handlowych. Ile osób mogło znajdować się na tych statkach? Odp.: na różne sposoby. W zasadzie żaglowiec mógłby mieć jednego członka załogi na każdą tonę wyporności. Ale to pogorszyło warunki życia i zmniejszyło autonomię. Z drugiej strony, im większa załoga, tym bardziej gotowy do walki był statek. W zasadzie żaglami dużej fregaty mogło sterować 20 osób. Ale tylko przy dobrej pogodzie. To samo mogliby zrobić podczas sztormu, jednocześnie przez krótki czas pracując przy pompach i przykręcając wybijane przez fale pokrywy portów. Najprawdopodobniej ich siła wyczerpałaby się wcześniej niż wiatr. Aby przeprowadzić bitwę na 40-działowym okręcie, potrzeba było co najmniej 80 osób – 70 ładowało działa po jednej burcie, a kolejnych 10 biegało po pokładzie i kierowało. Ale jeśli statek wykona tak skomplikowany manewr, jak zakręt, wszyscy strzelcy będą musieli spieszyć się z dolnych pokładów na maszty - podczas skrętu statek z pewnością będzie musiał przez jakiś czas kręcić pod wiatr, ale w tym celu wszyscy proste żagle będą musiały być mocno zrefowane, a następnie, oczywiście, ponownie je otwarte. Jeśli strzelcy będą musieli albo wspiąć się na maszty, albo wbiec do ładowni po kule armatnie, nie będą strzelać zbyt wiele.

Zazwyczaj żaglowce przeznaczone do długich rejsów lub długich rejsów miały na pokładzie jedną osobę za 4 tony. To wystarczyło do kontrolowania statku i walki. Jeżeli statek był używany do operacji wyładunku lub wejścia na pokład, liczebność załogi mogła sięgać jednej osoby na tonę. Jak walczyli? Jeśli dwa w przybliżeniu równe statki pod banderami walczących mocarstw spotkały się na morzu, oba z nich zaczęły manewrować, aby zająć korzystniejszą pozycję od wiatru. Jeden próbował zajść drugiego za plecami – w ten sposób można było odebrać wrogowi wiatr w najciekawszym momencie. Biorąc pod uwagę, że działa były wycelowane w kadłub, a zwrotność statku była proporcjonalna do jego prędkości, w momencie zderzenia nikt nie chciał poruszać się pod wiatr. Z drugiej strony, jeśli w żaglach wiał zbyt duży wiatr, można było rzucić się do przodu i wpuścić wroga na tyły. Wszystkie te tańce były oryginalne w tym sensie, że praktycznie można było manewrować jedynie za pomocą kierunku.

Oczywiście cała historia nie zmieściła się w ramach LiveJournal, dlatego czytajcie ciąg dalszy na InfoGlaz -

Bark- (gol. bark), morski statek transportowy (3-5 masztów) z prostymi żaglami na wszystkich masztach, z wyjątkiem masztu bezanowego, który ma żagle ukośne. Początkowo barka była małym statkiem handlowym przeznaczonym do żeglugi przybrzeżnej. Ale potem rozmiar tego typu stopniowo wzrastał. Barki były produkowane masowo aż do lat trzydziestych XX wieku. XX wieku ich wyporność osiągnęła 10 tysięcy ton. Dwa największe nowoczesne żaglowce „Kruzenshtern” i „Sedov” to barki pięciomasztowe.

Barka- (włoski, hiszpański barca, francuski barquc), pierwotnie był to żaglowy wioślarski niepokładowy statek rybacki, czasami statek przybrzeżny, który po raz pierwszy pojawił się we Włoszech w VII wieku. Następnie barka zamieniła się w lekki, szybki statek, powszechny w Europie Zachodniej w późnym średniowieczu, zbudowany na wzór kuchni. Jeszcze później wiosła zniknęły z barek i stały się one całkowicie żaglowcami, z dwoma masztami, na których znajdował się fok, przedni żagiel (przedni maszt) i grot, górny żagiel (maszt). Ciekawostką było to, że mizzen został zamontowany bezpośrednio na głównym maszcie. Barkami były głównie przybrzeżne statki handlowe.

Okręt wojenny- (angielski okręt wojenny - okręt wojenny). Sądząc po obrazie i cechach gry, jest to ta sama fregata. Ogólnie rzecz biorąc, okręty wojenne z połowy XVI wieku były statkami o średniej i dużej wyporności, budowanymi specjalnie do celów wojskowych.

Galeon- (hiszpański galeon), żaglowiec wojenny z XVI - XVII wieku. Miał średnią długość około 40 m, szerokość 10-14 m, kształt pawęży, burty pionowe, 3-4 maszty. Na fokmaszcie i grocie zainstalowano żagle proste, na maszcie bezanowym żagle skośne, a na bukszprycie żaluzję. Wysoka nadbudówka rufowa posiadała aż 7 pokładów, na których znajdowały się pomieszczenia mieszkalne. Artyleria. uzbrojenie składało się z 50-80 dział, zwykle rozmieszczonych na 2 pokładach. Galeony miały niską zdolność żeglugową ze względu na wysokie burty i nieporęczne nadbudówki.

Karawela- (po włosku: caravella), pełnomorski jednopokładowy żaglowiec z wysokimi burtami i nadbudówkami na dziobie i rufie. Ukazuje się w XIII - XVII wieku. w krajach śródziemnomorskich. Karawele przeszły do ​​historii jako pierwsze statki, które przepłynęły Atlantyk, opłynęły Przylądek Dobrej Nadziei i na których odkryto Nowy Świat. Cechami charakterystycznymi karaweli są wysokie burty, głębokie pokłady w środkowej części statku oraz mieszane wyposażenie żeglarskie. Statek miał 3-4 maszty, z których każdy albo miał ukośne żagle, albo miał proste żagle na przednim i głównym maszcie. Późne żagle na ukośnych rejach masztu głównego i bezan pozwalały statkom płynąć stromo pod wiatr.

Karakka- (francuski karak), duży żaglowiec, powszechny w XIII - XVI wieku. i wykorzystywane do celów wojskowych i handlowych. Miał długość aż 36 m. i szerokość 9,4m. i do 4 pokładów. Opracowano nadbudówki na dziobie i rufie oraz 3-5 masztów. Boki były zaokrąglone i lekko zagięte do wewnątrz, co utrudniało wejście na pokład. Dodatkowo na statkach zastosowano siatki abordażowe, które uniemożliwiały przedostanie się na statek żołnierzy wroga. Na masztach przednich i masztach głównych zamocowano takielunki proste (żagiel grot i maszt przedni), natomiast maszty bezanowe - takielunki ukośne. Często na maszcie przednim i grocie montowano dodatkowo żagle górne. Artyleria. uzbrojenie składało się z 30-40 dział. Do pierwszej połowy XV w. Z biegiem czasu karakka stała się największym, najbardziej zaawansowanym i uzbrojonym statkiem.

Korweta- (francuska korweta), szybki okręt żaglowy z XVIII - XIX wieku. Statek miał ten sam zestaw żaglowy co fregata, z jednym wyjątkiem: do żaluzji natychmiast dodano fok i bom. Przeznaczony do służb rozpoznawczych, patrolowych i kurierskich. Uzbrojenie artyleryjskie składające się z maksymalnie 40 dział rozmieszczonych na jednym pokładzie.

Okręt wojenny- we flocie żaglowej XVII - XIX wieku. największy okręt wojenny miał 3 maszty z pełnymi żaglami. Miał silne uzbrojenie artyleryjskie od 60 do 130 dział. W zależności od liczby dział, okręty podzielono na stopnie: 60-80 dział – trzeci stopień, 80-90 dział – drugi stopień, 100 i więcej – pierwszy stopień. Były to ogromne, ciężkie, słabo zwrotne statki o dużej sile ognia.

Pinas- (francuski pinasse, angielski szalupa), mały żaglowiec typu fletowego, różniący się jednak od niego mniej wklęsłymi wręgami i płaską rufą. Przednia część statku kończyła się niemal prostokątną grodzią poprzeczną rozciągającą się pionowo od pokładu do dziobowca. Taka forma przedniej części statku istniała do początków XVIII wieku. Pinass miał aż 44 m długości, trzy maszty i potężny bukszpryt. Na głównym i przednim maszcie podniesiono proste żagle, nad nim bezan i cruisel na maszcie bezanowym, a na bukszprycie żaluzja i żaluzja bombowa. Wyporność szalup wynosi 150 – 800 ton. Przeznaczone były głównie do celów handlowych. dystrybuowany w krajach północnych. Europa w XVI – XVII wieku. Miał płaską rufę, 2-3 maszty i służył głównie celom handlowym.

Różowy- (złoty różowy), statek rybacki i handlowy z XVI - XVIII wieku. Na Morzu Północnym posiadał 2, a na Morzu Śródziemnym 3 maszty z ukośnymi żaglami (żagle sprinterskie) i wąską rufą. Miał na pokładzie aż 20 dział małego kalibru. Jako statek piracki używany był głównie na Morzu Północnym.

Flety- (Gol. fluit), morski żaglowiec transportowy Holandii z XVI - XVIII wieku. Miał wypukłe burty powyżej linii wodnej, które były schowane u góry do wewnątrz, zaokrągloną rufę z nadbudówką i płytkie zanurzenie. Pokład był stromy i raczej wąski, co tłumaczono faktem, że szerokość pokładu była czynnikiem decydującym przy ustalaniu wysokości cła przez organy celne Sound. Fokszt i grotmaszt miały proste żagle (fok, grot i górny żagiel), a bezanmaszt miał bezan i żagiel górny. Na bukszpryt zakładano żaluzję, czasem bombową. Do XVIII wieku nad górnymi żaglami pojawiły się górne żagle, a nad górnymi żaglami pojawił się krążownik. Pierwszy flet został zbudowany w 1595 roku w Hoorn, centrum przemysłu stoczniowego w Holandii. Długość tych statków była 4 – 6 i więcej razy większa od ich szerokości, co pozwalało im płynąć dość stromo pod wiatr. Po raz pierwszy do drzewca wprowadzono maszty wierzchnie, wynalezione w 1570 roku. Wysokość masztów przekroczyła teraz długość statku, a reje, wręcz przeciwnie, zaczęły się skracać. Tak powstały małe, wąskie i łatwe w utrzymaniu żagle, które pozwoliły na zmniejszenie ogólnej liczebności górnej załogi. Na maszcie bezanowym prosty żagiel przelotowy został podniesiony ponad zwykły żagiel ukośny. Po raz pierwszy na fletach pojawiła się kierownica, która ułatwiła zmianę kierunku jazdy. Flety z początku XVII wieku miały długość około 40 m, szerokość około 6,5 m, zanurzenie 3–3,5 m, nośność 350–400 ton do samoobrony zainstalowano 10–20 dział na nich. Załoga liczyła 60 - 65 osób. Statki te wyróżniały się dobrą zdolnością żeglugową, dużą prędkością i dużą pojemnością, dlatego były wykorzystywane głównie jako wojskowe statki transportowe. W XVI-XVIII wieku flety zajmowały dominującą pozycję wśród statków handlowych na wszystkich morzach.

Fregata- (gol. fregat), trójmasztowy żaglowiec z XVIII – XX wieku. z pełnym wyposażeniem żeglarskim statku. Początkowo na bukszprycie znajdowała się żaluzja, później dodano wysięgnik i wysięgnik, a jeszcze później usunięto żaluzję i zamiast niej zainstalowano wysięgnik śródokręciowy. Załoga fregaty liczyła 250 – 300 osób. Statek wielozadaniowy, używany do eskortowania karawan handlowych lub pojedynczych statków, przechwytywania wrogich statków handlowych, rozpoznania dalekiego zasięgu i służby przelotowej. Uzbrojenie artyleryjskie fregat do 62 dział rozmieszczonych na 2 pokładach. Fregaty różniły się od pancerników żaglowych mniejszymi rozmiarami i artylerią. bronie. Czasami fregaty włączano do linii bojowej i nazywano je fregatami liniowymi.

Slup- (tom sloep), było kilka typów statków. Żeglarski 3-masztowy okręt wojenny z XVII - XIX wieku. z bezpośrednim zestawem żaglowym. Pod względem wielkości zajmował pozycję pośrednią między korwetą a brygiem. Przeznaczony do służb rozpoznawczych, patrolowych i kurierskich. Były też slupy jednomasztowe. Wykorzystywany w handlu i rybołówstwie. Powszechny w Europie i Ameryce w XVIII - XX wieku. Zestaw żaglowy składa się z grota gaflowego lub bermudzkiego, górnego żagla gaflowego i foka. Czasami były dodatkowo wyposażone w kolejny wysięgnik i wysięgnik.

Sznyawa- (Gol. snauw), mały żaglowiec handlowy lub wojskowy, powszechny w XVII - XVIII wieku. Shnyavs miał 2 maszty z prostymi żaglami i bukszprytem. Główną cechą shnyavy był maszt shnyav lub trysail. Był to cienki maszt, stojący na pokładzie w drewnianym bloku tuż za głównym masztem. Jej zwieńczenie zabezpieczono żelaznym jarzmem lub poprzeczną drewnianą belką na (lub pod) tylną stroną zwieńczenia głównego. Sznyawy w służbie wojskowej nazywano zwykle korwetami lub slupami wojennymi. Często nie nosili masztu mocującego, a na jego miejscu kładziono linę z tylnej strony szczytu głównego masztu, która była przymocowana do martwych uch na pokładzie. Do tego sztagu przymocowano bezan, a gafel był zbyt ciężki, aby go unieść. Długość shniawy wynosiła 20–30 m, szerokość 5–7,5 m, wyporność około 150 ton, załoga do 80 osób. Wojskowi Szniawici byli uzbrojeni w 12–18 dział małego kalibru i służyli do rozpoznania i służby kurierskiej.

Szkuner- (szkuner angielski), żaglowiec ze skośnymi żaglami. Po raz pierwszy pojawiły się w Ameryce Północnej w XVIII wieku. i początkowo miał 2-3 maszty i tylko skośne żagle (szkunery gaflowe). Miały takie zalety, jak duża nośność, możliwość żeglowania bardzo stromo pod wiatr, miały mniejszą załogę na pokładzie niż statki z wymaganymi żaglami bezpośrednimi, dlatego stały się powszechne w szerokiej gamie modyfikacji. Szkunery nie były używane jako żaglowce wojskowe, ale cieszyły się popularnością wśród piratów.

Oto lista nazw statków z katalogu żeglarskiego, które pasują do definicji „żaglowca morskiego”:

Bark- morski statek żaglowy posiadający od 3 do 5 masztów, z żaglami ukośnymi na maszcie rufowym (maszcie bezanowym) i żaglami prostymi na pozostałej części.

Barkas- łódź okrętowa o 12 i 22 wiosłach, wyposażona w żagle, służąca do transportu ludzi, ładunków i dostarczania kotwic.

Barkentyna(szkuner-kora) - morski statek żaglowy posiadający co najmniej 3 maszty z żaglami ukośnymi i maszt przedni (przedni maszt) z prostymi żaglami.

Nerw- mały żaglowiec jednomasztowy, często z silnikiem.

Bryg- morski statek żaglowy dwumasztowy z olinowaniem bezpośrednim na obu masztach.

Bryg „Merkury”

Brygantyna- morski statek żaglowy dwumasztowy z takielunkiem prostym na maszcie przednim (maszt przedni) i takielunkiem skośnym z tyłu (maszt grotowy).

Galion- tak nazywał się duży żaglowiec portugalski i hiszpański w średniowieczu.

galeon „Złota Łania” – legendarny galeon Francisa Drake’a

Galiota- nazwa rodzaju żaglowca towarowego pochodzącego ze średniowiecza.

Galiota „Orzeł”

Kliper- szybki żaglowiec z XIX wieku, o ostrych liniach kadłuba i rozwiniętym wiatrze.

maszynka do strzyżenia „Termopile”

Korweta— 1. Najmniejszy trójmasztowiec floty żaglowej, z pełnym ożaglowaniem kwadratowym, przewożący do 30 dział umieszczonych wyłącznie na górnym pokładzie. Od lat 40. ubiegłego wieku oprócz żagli zaczęto mieć silniki parowe; 2. Nowoczesny statek patrolowy pełniący służbę eskortową w celu ochrony statków handlowych.

Okręt wojenny(Statek liniowy) - 1. Duży morski statek żaglowy, przeznaczony do prowadzenia walki artyleryjskiej w szyku kilwaterowym, czyli rozciągniętym w linii; 2. Nowoczesny okręt wojenny uzbrojony w działa dużego kalibru i chroniony potężnym pancerzem (pancernik).

Pancernik „Dwunastu Apostołów”

Pakietbot- to nazwa morskiego statku żaglowego lub żaglowo-śrubowego przeznaczonego do przewozu pasażerów i poczty ekspresowej pomiędzy portami Europy i Ameryki.

Łodzie pakietowe „St. Peter” i „St. Paul”

Werwa(shmak) - mały, zdatny do żeglugi żaglowiec rybacki.

Fregata- trójmasztowy statek morski wojskowej floty żaglowej, uzbrojony w armaty (do 60), ustawiony w dwóch rzędach wysokości w jednym zamkniętym i na górnym pokładzie.

Slup— 1. Trójmasztowy okręt wojenny z prostym osprzętem, podobny do korwety; 2. Morski statek żaglowy jednomasztowy z dwoma żaglami (głównie sportowy); 3. Wolnoobrotowy statek patrolowy do ochrony przyczep transportowych w niektórych nowoczesnych flotach zagranicznych.

Szkuner- tak nazywa się morski statek żaglowy z dwoma lub więcej masztami uzbrojonymi w ukośne żagle.

szkuner „Belle Poule”

Skiff- mała łódź wiosłowa i żaglowa z jedną lub dwiema parami wioseł.

W oczekiwaniu na ten dzień Marynarka Wojenna „Broń Rosji” próbuje dowiedzieć się, czym korweta różni się od fregaty, duży okręt przeciw okrętom podwodnym od dużego statku desantowego i statek od statku.

„Wybraliśmy się na przejażdżkę łodzią!” - może krzyczeć mała dziewczynka, na przykład wysiadając ze sterowca Meteor i płynąc nim z Nabrzeża Admiralicji w Petersburgu do Peterhofu. Jeśli przypadkiem w pobliżu przejdzie prawdziwy wilk morski w kamizelce, z fajką, drewnianą protezą zamiast nogi i papugą na ramieniu, krzycząc o piastrach, to pomyśli, że dziewczyna i jej rodzice właśnie wyszli , powiedzmy, od Gwardii, która jest okrętem flagowym rosyjskiej floty czarnomorskiej.

Ponieważ statek może należeć tylko do marynarzy wojskowych. A dla ludności cywilnej – sądy.

Z filologicznego punktu widzenia marynarz nie będzie miał do końca racji, bo statek to pojęcie gatunkowe, które oznacza także gatunek. Statki są albo wojskowe, albo cywilne. Wojskowe nazywane są statkami, cywilne nazywane są statkami. Ale oczywiście nikt nie poprawi wilka morskiego. Wręcz przeciwnie, będzie ryczał na ten temat: „Oni nie pływają, oni chodzą! Statki pływają po morzu!”

Nikt nie pamięta, po co statki pływają po morzu, ale jeśli mimo to zadasz to pytanie marynarzowi (czy to cywilnemu, czy wojskowemu), to z niemal stuprocentowym prawdopodobieństwem dowiesz się, CO tak naprawdę pływa. „Runo pływa w lodowej dziurze” (mniej poetycki, ale brutalny moreman zastępuje słowo „runo” spółgłoskowym).

Statki pływają z tego samego powodu, dla którego artyści piszą, a nie rysują, księgowi mierzą rok w kwartałach, a nie w kwartałach, gazownicy budują wyłącznie gazociągi zamiast gazociągów, a naftowcy wydobywają ropę.

Dyskurs zawodowy. Generalnie trzeba pamiętać, że chodzą zarówno po pokładzie statku, jak i po morzu na samym statku. Co się stanie, jeśli filolog zapyta marynarza „dlaczego więc macie kapitanów morskich, a nie kapitanów długodystansowych?”, nikt nie wie. Tak ryzykownego eksperymentu nie przeprowadzono.

Okręty mają swoją klasyfikację (biorąc pod uwagę historię rozwoju floty imperialnej/sowieckiej/rosyjskiej oraz odmienne tradycje tu i na Zachodzie, możemy śmiało powiedzieć, że jest ich kilka). Rosyjska marynarka wojenna to nie tylko okręty wojenne, ale także statki pomocnicze.

Statki są klasyfikowane przede wszystkim według rang, które zależą od wyporności.

Stopnie mają swoją własną klasyfikację, w zależności od ich przeznaczenia. Podobnie jak samochody: samochody mogą służyć policjantom, dostarczać pizzę lub odbierać pocztę, a ciężarówki mogą przewozić ładunki masowe, płynne lub mrożone.

Statek o wyporności większej niż 5000 ton klasyfikowany jest jako statek pierwszego stopnia. Lotniskowce mają tę wyporność.

Flota rosyjska ma obecnie jeden - 61 000 ton.

Chociaż, ściśle rzecz biorąc, Kuzniecow należy do klasy ciężkich krążowników przewożących samoloty. Również krążowniki i niektóre niszczyciele (niszczyciele), statki przeciw okrętom podwodnym (ABD), statki szkoleniowe i desantowe (BDK) mają wyporność ponad 5000 ton. W ramach tych klasyfikacji istnieją inne. Krążownikami mogą być: ciężkie nuklearne (), rakietowe („Varyag”), ciężkie nuklearne strategiczne okręty podwodne (łodzie podwodne), strategiczne okręty podwodne z rakietami (łodzie podwodne). Okrętem pierwszego stopnia dowodzi kapitan pierwszego stopnia (odpowiednikiem w siłach lądowych jest pułkownik). Według statutu okręt pierwszej rangi jest odpowiednikiem pułku.

W przypadku lotniskowca wszystko jest mniej więcej jasne. Jego zadaniem jest dostarczanie jednostek powietrznych na teatr działań wojennych, będąc jednocześnie w stanie się bronić.

Krążownik to jego własna flota.

Jako okręt wielozadaniowy, uzbrojony przede wszystkim w rakiety manewrujące, może działać poza głównymi siłami floty, a być może wraz z nimi, wykonując zadania ochrony oddziału okrętów. Krążownik to statek najeżony bronią: rakietami, torpedami minowymi, artylerią. Ponadto krążownik może przewozić helikoptery. - dziedzictwo filologiczne imperium. Torpedy - miny samobieżne, według rosyjskich stoczniowców XIX wieku - umieszczano na statkach działających w ramach eskadry. Tak pojawiły się niszczyciele. Z punktu widzenia zachodniej klasyfikacji morskiej niszczycielem jest statek o wyporności większej niż 6000 ton, czyli statek pierwszej rangi w naszej klasyfikacji, podobny funkcjonalnością do BZT, ale mniej uzbrojony niż krążownik .

Niszczyciele to statki uniwersalne, służące zarówno do wspierania sił desantowych i bezpieczeństwa, jak i przeciwko siłom wroga.

Niosą nie tylko artylerię przeciwlotniczą, rakietową, przeciw okrętom podwodnym i minowo-torpedową, ale mogą również stanowić platformę dla helikoptera Ka-27 (). Duże statki przeciw okrętom podwodnym (na przykład) są podobne do krążowników, ponieważ są dobrze uzbrojone. Mają przewagę wypornościową nad dużymi okrętami desantowymi, których zadaniem jest przede wszystkim dostarczenie żołnierzy do punktu (na przykład bycia statkiem drugiej rangi).

Statki drugiej rangi wypychają z wody od 1500 do 5000 ton.

Dowodzi nimi kapitan drugiego stopnia (podpułkownik lądowy). Należą do nich statki patrolowe, statki rakietowe, statki desantowe ery 2 i niektóre okręty podwodne (projekty lub). Statki patrolowe nazywane są także korwetami (na przykład korweta prowadząca „Stereguszki” najnowszej rosyjskiej). Istnieje oczywiste zamieszanie z fregatami, ponieważ ich wyporność do 5000 ton powoduje, że są klasyfikowane jako statki drugiej rangi pod względem funkcjonalności, można je uznać za statki patrolowe, ale klasa „fregata” nie istniała we flocie radzieckiej .

Okrętami trzeciego stopnia – nie będzie to niespodzianką – dowodzi kapitan trzeciego stopnia (na lądzie – major). Ich wyporność wynosi od 500 do 1500 ton.

Okręty rakietowe, artyleryjskie, desantowe i przeciw okrętom podwodnym ery 3 oraz trałowce ery 3.

Trałowce to specjalne statki, których zadaniem nie jest atakowanie wroga (statki szturmowe) ani ochrona grupy statków i obiektów lądowych (statki strażnicze), ale wyszukiwanie i niszczenie min i przeszkód. W odróżnieniu od okrętów I/Drugiej ery (duży desant i duży okręt przeciw okrętom podwodnym), statki III ery są małe: artyleria (MAK „Astrachań”, zwana także korwetą), rakieta (MRK „Sztil”), przeciw okrętom podwodnym (MPK „Moromiec”) i mały poduszkowiec desantowy (MDKVP „Mordovia”).

Statek czwartej rangi jest pod dowództwem kapitana-porucznika, starszego porucznika, porucznika.

Tutaj po raz pierwszy znika słowo „statek”, zastąpione przez „łódź”: desantowa, artyleryjska, rakietowa, antysabotażowa, a także trałowce 4. stopnia.

Wyporność - od 100 do 500 ton.

Aleksiej Tokariew